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  1. Today
  2. Hallo. Ich suche immer noch einen Husqvarna Luftfilterkastendeckel aus Carbon. Original bei der Seel usw. Diese gab es mal bei Carbon Performance usw. .... aber nicht mehr lieferbar. Vielleicht hat ja jemand einen Tipp. Danke
  3. Hallo. Ich suche eine Husqvarna Carbon Startnummerntafel aus Carbon. Diese gab es mal bei Carbon Performance usw. .... aber nicht mehr lieferbar. Vielleicht hat ja jemand einen Tipp. Danke
  4. Yesterday
  5. Ja, die zwei Pivot Punkte liegen näher bei einander (Y). Ist in etwa wie ein Momentengleichgewicht M1=M2 M1=F*x-F2*Y=M2=F*x-F3*2Y Annahme X; F bleibt gleich: F2=2*F3 Der Hebel meiner Magura Kupplung ist so lang das beim schieben nach Innen die Lenker Kröpfung bereits beginnt bevor ich mit meinem Zeigefinger den äußeren Punkt des Hebels erreiche und der Hebel ist dann weiter weg als mein Zeigefinger lang. Würde mir beim Crossen schon echt helfen. Außerdem erhoffe ich mir durch die 50% Kraft Reduktion die Möglichkeit wirklich mit einem Finger zu Kuppeln wäre bei der CR500 Männerkupplung schon porno
  6. Unsinn, Du bist ohne Vergaser immer noch schneller als ich mit.....
  7. Seh ich das richtig? Der Hebel ist kürzer als der Magura Hebel und um das zu kompensieren wurde auch der Abstand von Drehpunkt zu "Druckbolzen" verkleinert? Weiß nicht was das bringen soll, da montiert man sich doch lieber die Magura Pumpe 20mm weiter nach innen und passt sich ggf. den standart Hebel etwas an, falls nötig
  8. ist doch eine ganz einfache "Rechnung" Athena bietet dir ein Stück Aluguss mit Beschichtung zu einem Preis, für den du normalerweise nur die Beschichtung bekommst. Wo wurde eingespart?
  9. Erstmal schauen ob der Bock mit neuem Vergaser jetzt gescheit läuft sonst hats eh kein Zweck
  10. Athena kann gut sein - oder eben echt Murks. Wenn du zB zu Langcourt deinen Zylinder schickst, bekommst du auch genau deinen wieder und keinen anderen. Einzig die Preise haben sie massiv angehoben...sonst kann ich nur positiv von denen berichten. Ich wäre dennoch fürs neu beschichten lassen des vorhandenen Zylinders.
  11. Was wartest Du auf Berichte? Nenn endlich! Grüsse, Roger
  12. Würde den OEM beschichten lassen und keinen von Athena kaufen.
  13. Die Athena-Zylinder haben sich qualitativ auch nicht wirklich mit Ruhm bekleckert ... ich denke da an die Big-Bore-Kits, mei o mei!
  14. Neu wenn es das gleiche kostet... was für eine Frage....
  15. wenns ein neuer Zylinder ist und nicht ein gebrauchter im Austausch würde ich den neuen Zylinder nehmen, um der Gefahr ein "Entschichtungsopfer" zurückzubekommen zu entgehen.
  16. von was genau redest (schreibst) du denn ?
  17. Wozu? Nochmal 350,- plus ggf. Anfahrt von 400Km nur weil der Leerlauf im Kaltzustand spinnt? Lötzinn!! Die Kiste läuft sonst wunderbar, besser als das Standard-Map der FS!! Joa mir egal: Ich weiss ja wie sie SOLLTE!! Die Kiste ist vor knapp 1,5 Jahren auf dem Prüfstand abgestimmt worden, läuft perfekt auf 12,5:1 AFR. Der Typ hatte halt nur keine Erfahrung mit 1-Zylindern, daher eben diese "kleinen Unzulänglichkeiten". Früher hat man den Leerlauf am Vergaser auch "nach Gefühl" abgestimmt, bzw. wird für Kaltstart eh einfach nur brutalst angefettet, da hat man keine "vernünftigen" AFR-Werte. Da wird nur zugesehen einen stabile LL-Drehzahl für die ersten 30-60Sek. zu haben. Ich sehe keinen Grund dies mit der EFI hier anders handhaben zu müssen. Aber das mag jeder machen wie er meint...!!
  18. hi, was ergibt mehr sinn eun zylinder neu zu beschichten oder athena zylinder neu kaufen? für ziemlich exakt das gleiche geld!
  19. Super Six ist eh anstregend und der fuhr sehr rund und hatte optisch mächtig Spaß
  20. 6 Mal kicken is doch ok oder? Seh da oft KTM Fahrer die morgens erstmal 20 Minuten ihr rechtes Bein aufwärmen . Wär mir auch zu heikel da auf Gefühl die Einstellungen zu ändern, aber du scheinst da bereits etwas Erfahrung damit zu haben und das Startverhalten scheint sich ja verbessert zu haben.
  21. Berichte mal bitte, ich hab nämlich auch noch nicht genannt
  22. Last week
  23. Bin auch dabei. Gesendet von meinem Redmi Note 3 mit Tapatalk
  24. Ein weiterer Versuch den Arm Pump einzugrenzen Jemand Interesse an Kupplungshebeln mit geänderter Übersetzung (shorty Version, 50% weniger Betätigungkraft)? Auch dazupassende Bremshebel erhältlich. Bei Interesse bitte PN an mich, bestelle gegen Ende Juli. ONLINESHOP Preis: 71$ +Zoll+Versand Hier der Grund für die geänderte Betätigungskraft:
  25. Bring den Koffer zum mapen doch endlich mal zu jemand der sich mit dem Thema Supermoto und Einzylinder auskennt...
  26. 'sch bin heute mal wieder in die Garasch gegangen. Gibt noch eine Sache die mir Kopfzerbrechen bereite (-te?): Die Honda war, als sie noch motormäßig im Originalzustand war, der am leichtesten zu startende Viertakter ever: 3 Kicks maximal kalt, beim ersten warm!!. OT suchen brauchte man eigtl. auch nicht, einfach wie 'nen Zweitakter ankicken....wahnsinn!! Wenn ich da an meine seelige 86'er XR600R denke, die ich in meiner Lehre noch gefahren bin...ohauerha!! Wie dem auch sei: Seit der Motor sein "Pimp-Up" hatte, zickt sie kalt extrem 'rum: Erstens brauche ich min 6-7 Kicks bis sie überhaupt zum Leben erweckt, dann stirbt sie 100%-tig nach 10 Sek. wieder ab, nach 2-3 weiteren Kicks läuft sie dann sehr lau, mit Glück bleibt sie dann an oder verschluckt sich wieder und man muss noch ein 3. Mal starten. Ist sie dann ersteinmal ~30 Sek. durchgelaufen, ist der Spuk vorbei: sie läuft im stabilen Leerlauf und springt danach, im warmen Zustand wieder supie an. Der Kaltstart macht also zicken und passend dazu eben die Tatsache, dass die Drehzahl-Anhebung nicht mehr funzt: egal ob der "choke" gezogen ist oder nicht, die Drehzahl blieb immer gleich. Ich hatte damals, nach dem Mappen bereits versucht mittels anfetten des Gemisches bei 0% TP und Leerlaufdrehzahl (2300 ist die niedrigst pflegbare Drehzahl) diesem Problem Herr zu werden, hat aber nichts gebracht. Ich habe mich dann lange Zeit mit der Erklärung abgefunden, die ich eben von einigen Leuten hörte: "Bei scharfen Nockenwellen ist der Leerlauf eh tot". Dabei ist die Yoshi ja nun eigtl. echt "zahm": Sie ist led. im Hub grösser als OEM und der Auslass ist länger offen. DIe Steuerzeiten sind fast identisch mit der Hotcams Stage 1. Wirklich "leerlaufmordend" sind ja eigtl. Nockenwellen mit großen Überschneidungen!?! Auch ist der Leerlauf eher stabil, kann theoretisch extrem 'runterschrauben wenn ich will. Allerdings alles nur im warmen Zustand, kalt ist da nix. So habe ich mich gestern bereits dran gemacht, die HRC-Mapping-SW auf meinem NB zu installieren (habe vor ca. einem halben Jahr ein neues gekriegt). Heute dann mit diesem und dem OBD2-Kabel inkl. selbstgebautem Adapter für die CRF, in die Garage: es galt sich das Mapping noch einmal im Detail anzuschauen und irgendwelche Ungereimtheiten in Leerlaufdrehzahl-Nähe zu erkennen. Bei einer Neuinstallation ist wieder das Modell zu ermitteln, dies geht nur durch direkte Kommunikation mit dem Bike. Vorher kommt man auch nicht in den "Edit-Modus" um vorhandene Map's offline zu bearbeiten. Also mit dem Mopped verbunden, bissl gezittert, da dies nach der letzten Installation echt gezickt hatte aber dies klappte diesmal auf Anhieb: Mit der neuen, Anfang des Jahres eingebauten Arbeitsplatte, kann ich vernünftig sitzend arbeiten: Der eingekreiste Bereich interessierte mich: Für diese MAP mussten wir erstaunlicher Wiese extrem abmagern, so auch im Leerlauf. Das passierte alles nach Lambda-Messung auf dem Prüfstand. Ich weiß noch, dass der Meister zu mir sagte, dass der Bereich oberhalb des Leerlaufes, bei 0%-TP quasi keinen EInfluss hat: Wann kann der Motor schon z.B. 7tsd Umdr. drehen und dabei eine voll geschlossene Drosselklappe haben? Ausser natürlich im Schiebebetrieb. Hier entstand dann übrigens die Ursache für mein "Sprit im Öl" - Problem: Für alle Drehzahlen wurden bei 0% TP, der Wert 20 eingetragen. "Hilft gegen das Knallen im Schiebebetrieb". Ich als Laie empfand es als zu extrem: wir hatten während des ganzen mappens hier 5 und ich hörte keinen einzigen Knall. Nachvollziehbar, dass so extrem viel Sprit in den Brennraum gelangt, was u.U. nicht verbrennt und sich seinen Weg an den Kolbenringen vorbei, in den Kurbeltrieb sucht. Ich hatte die 20 hier wieder auf 5 zurück geändert, seitdem war das Problem Geschichte..... Aber kommen wir zurück zum aktuellen Problem: Ich versuchte mir vorzustellen was passiert, wenn man die Drehzahlanhebung zieht: Mehr Luft kommt über ein Bypass-Ventil in den Einlasstrakt, der Unterdruck wird hier geringer, dies stellt der MAP-Sensor fest und lässt mehr Sprit einspritzen-> Mehr Luft, mehr Sprit-> die Drehzahl steigt. Steigt sie nun jedoch, wie in meinem Fall nicht an, dann ist entweder etwas mechanisches/elektronisches defekt (-> hatte ich damals, beim "Sprit im Öl"-Prob. ausgeschlossen) oder das Gemisch passt gar nicht. Mir wurde klar, dass dies nicht im Leerlauf, sondern bei Nenndrehzahl, bei gewünschter Anhebung der Fall sein müsste, also bei 3-4tsd Umdr. Und wenn ich so an die Leerlauf-Einstellung bei den Vergasern denke, so sank die Drehzahl bei Anfettung, stieg bei Abmagern. Dass nun bei Leerlauf (2.300) -15 stand, bei 3.000 dann aber null, lies mich dann stutzig werden: Bei allen relevanten Bereichen magerten wir ab. Natürlich haben wir die Drehzahlanhebung nicht getestet. Auf "blauen Dunst hin" habe ich dann mal folgendes probiert: Ich habe analog zur Leerlaufdrehzahl, bei 3.000 abgemagert, bei 4.000 ein wenig dezenter. -> gespeichert, in die ECU importiert, Stecker wieder angeknipst: beim 2.Kick tackerte sie kurz, beim 4. war sie da!! Zum ersten Mal seit 1,5 Jahren hat das betätigen des Kaltstartes einen Unterschied in der Drehzahl gemacht: Drückt man ihn direkt wieder rein, sackte sie fühlbar ab!! Ich weiss nicht ob das nun optimal ist aber ich denke ich bin auf dem richtigen Weg. Mal sehen wie sich das Ganze bei nächsten Mal auf der Strecke verhält, ggf. probiere ich diese beiden Bereiche nochmal fein zu justieren (3-5% rauf oder runter). Dass man so etwas selbständig machen kann, beschwichtigt mich wieder in meine Entscheidung für die Honda....echt cool eigtl.!?!
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