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Öhli

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  1. Hallo zusammen, leider gibts von meiner Seite nicht ganz so positive Nachrichten. Nachdem ich den Motor eingebaut hatte musste ich leider feststellen, dass an den Motorbolzenaufnahmen der Pulverlack in größeren Stücken abplatzt. Wohlgemerkt sitzt an dieser Stelle der Schaubenkopf und nicht die Mutter (Stichwort Verdrehung beim Anziehen). Hier ein paar Bilder davon (ohne den Lack wegzupopeln): Manch einer würde jetzt sagen ich bin malwieder zu pinibel, man sieht diese Stellen sowieso nicht und ich solls einfach so lassen. Aber ich werde es trotzdem nicht so lassen, zumal diese Stellen vielleicht irgendwann anfangen zu rosten. Nachdem ich mich etwas umgehört habe scheint die Beschichtung an diesen Stellen fehlerhaft zu sein (Haftung / Schichtdicke usw...). Habe jetzt mal mit der Beschichtungsfirma Kontakt aufgenommen - mal schauen was sich ergibt. Die Firma hat leider aktuell Betriebsferien... Neu Beschichten heißt natürlich auch wieder alles ausbauen, neues Lenkkopflager, Hin- und Hergefahre usw... Was meint ihr dazu? Gruß Öhli
  2. Hallo zusammen, Folgende Arbeiten wurden erledigt: - Ventile und Kopf gereinigt - Brennraum gestrahlt - Kanäle leistungssteigernd überarbeitet - Strömungswinkel geändert - Ventilsitze leistungssteigernd bearbeitet - Ventilsitze gefräst hier wieder ein kleines Update zum Motor und Fahrzeug: Im laufe der Zeit haben sich bei mir einige, mehr oder weniger schöne, Carbonteile angesammelt. Leider hatte zum Beispiel der Zündungsdeckel deutliche Beschädigungen in Form von Ausbrücken und Harz-Absplitterungen an den Stellen der Verschraubungen - vermutlich durch zu starkes Anziehen und schräge Schraubenkopf-Auflageflächen. Da meine anderen Carbon Teile auch zahlreiche Gebrauchsspuren hatten habe ich mich dazu entschlossen alle zu überarbeiten - wobei der Zündungsdeckel die meiste Arbeit gemacht hat. Leider habe ich vom Ausgangszustand der Carbonteile keine Bilder gemacht... Bei der Überarbeitung wurden tiefe Kratzer und Beschädigungen mit Epoxid-Harz ausgegossen und anschließend der originalen Form wieder angepasst und fein geschliffen. Für die Auflageflächen der Schrauben am Zündungsdeckel wurden Aluhülsen gedreht und eingeklebt. Anschließend wurden die Hülsen, passend zur Dichtfläche, plangefräst um ein erneutes Ausbrechen zu verhindern. Am Ende wurden alle Carbonteile geschliffen und mehrfach mit 2K Klarlack lackiert. Am Motorschutz waren zusätzlich die Schlauchanschlüsse und die Ablassschraube schon deutlich angegriffen. Hier ein Bild im demontierten Zustand: Da ich keinen Ersatz vorliegen hatte, habe ich mich dazu entschlossen ein paar individuelle zu fertigen. Hier ein Bild vom Drehen der Schlauchanschlüsse bzw. Aufnahmen: Natürlich schön mit Schlüsselweite um die Teile sauber verschrauben und bei Bedarf auch wieder lösen zu können: Hier die fertigen Teile: Hier die Carbonteile nach dem lackieren: Hier noch ein Bild vom Zündungsdeckel und dem Motorschutz mit eingeklebten Dreh- und Frästeilen: Nachdem der Zündungsdeckel dann auch endlich fertig war konnte die Zündung bzw. Lima dann auch montiert und eingebaut werden. Hier ein Bild des fertigen Motors Die stecker wurden dann noch auf Superseal umgebaut - passend zum überarbeiteten Kabelbaum: Jetzt steht dem Einbau eigentlich nichtsmehr im Wege. Ich hoffe er läuft auch so gut wie er aussieht Gruß Öhli
  3. Guten Abend zusammen, heute habe ich malwieder Zeit gefunden ein kleines Update zu schreiben. Ich hinke mit meinen Foreneinträgen leider immer etwas hinterher... Nachdem die Geschichte mit den Kolbenringen dak eurer Hilfeschnell geklärt war, konnte der Kolben mit samt seinen Komponenten schön geölt montiert werden. Das Montieren der Kolbenbolzen-Clips ist leider immer eine große Fummelei und ich betet immer, dass die Clips nicht wegfliegen und trotz sorgsamem Abdecken irgendwo eine Lücke finden und im Motor verschwinden Aber war alles kein Problem und hat einfwandfrei funktioniert. Zylinder montiert und eine Kopfdichtung mit 1,2mm (Gefühl) aufglegt. Da der Zylinderkopf überarbeitet wurde und hierbei ebenfalls plangefräst wurde, wäre mit einer 1,1er bzw. 1,0er Kopfdichtung die Verdichtung vermutlich wohl zu hoch gewesen. Weiter ging es mit dem Zylinderkopf. Ich hab den Kopf nach der Bearbeitung (volles Programm...) nochmals vollständig zerlegt und pinibelst gereinigt um Rückstände vom Strahlgut, die sich ggf. irgednwo festgesetzt haben, zu entfernen. Habe hier leider schon schlechte Erfahrungen gemacht... Hier ein paar Bilder des überarbeiteten Kopfes: Anschließend wurde der Kopf mit 4 neuen Titanventilen, die ich gücklicherweise günstig erstehen konnte, wieder aufgebaut. Alles lief leichtgängig und war dicht, wie es sein soll. Anschließend konnten Kopf und die weiteren relevanten Bauteile montiert werden. Hier wurde ebenfalls die neu gelagerte und abgedichtete Racing-Wasserpumpe verbaut. Mit Hilfe der Messuhr wurde der OT exakt ermittelt und die Verdichtung ausgelitert. Mit der nach Gefühl montierten 1,2er Zylinderkopfdichtung bin ich nun auf ein Verdichtungsverhältnis von 12,81:1 gekommen. Das Verdichtungsverhältnis liegt damit leicht unter dem angegebenen "Werkswert" der SMR510 mit 12,9:1 bzw. der SMR530RR mit 13:1. --> Für mich i.O. Anschließend wurde mein gebrauchter RR-Steuerkettespanner zerlegt, gereinigt und mit neuen O-Ringen montiert. Der RR-Steuerkettenspanner ist ein wirklich solides Bauteil und kein Vergleich zum Standardteil (links abgebildet). Letztendlich habe ich mich bei den oberen Lagerschalen für die Helicoil-Variante entscheiden, da das Ganze dann doch schneller und einfacher erledigt war. Nach der Überarbeitung konnten dann auch alle weiteren Komponenten des Zylinderkopfes montiert werden. Als letztes wurde dann noch das Ventilspiel eingestellt und die Dichtung und der Deckel montiert. Weiter gehts die Tage mit dem Zündungsdeckel.... Gruß Öhli
  4. "DO(H)C" Edition, Klappe die Zweite... =)

    Glückwunsch, das hört sich doch super an! Teuer sind die Einzelabnahmen eben leider immer - aber wenn man lange umbaut und viel Geld reinsteckt dann muss man hier eben auch in den sauren Apfel beißen! Gruß Fabian
  5. Hey Jungs, danke für eure Antworten. Ich habe im Internet auch etwas rumgesucht und folgenden Thread zum gleichen Thema gefunden: http://www.husqvarna-forum.de/forum/viewtopic.php?t=48584 Leider weiß ich nicht ob die Lagerschalen problemlos gehalten haben, aber da keine Posts mehr nachgekommen sind, gehe ich mal davon aus. Ich denke ich werde die Gewinde erstmal mit Helicoil-Einsätzen reparieren. Mit den Teilen habe ich schon oft Gewinde repariert und auch noch nie Probleme beim Herausdrehen der Schraben gehabt. Die Gewinde im Zylinderkopf für die Lagerschalen habe ich so auch repariert... Ich habe schon einen durchflussoptimierten Zylinderkopf vom Händler zurückbekommen bei dem die Lagerschalen ohne Zuordnung wild montiert wurden um das Ventilspiel schon vorab einzustellen. Ich würde sagen man bekommt die oberen Lagerschalen schon mit ausreichender Genauigkeit gefertigt, wie Bastel schon sagt werden die Kugellager ja nur geklemmt. Mal schauen, vielleicht finde ich die Zeit um solche Teile mal zu fertigen. Gruß Fabian
  6. Hey Jungs, ich konnte gestern und heute den Motor weiter vervollständigen. Ein Update mit Details folgt morgen. Als einen der letzten Schritte wollte ich den Ventildecken montieren, beim Einschrauben der Ventildeckel-Schrauben in die Gewindebohrungen der oberen Nockenwellenlagerschalen ist mir schon aufgefallen, dass die Gewinde nicht ganz so leicht gehen wie sie sollten. Also habe ich mir die Gewindegänge etwas genauer angeschaut und alles deutet darauf hin, dass die Schrauben vom Vorbesitzer mal im Unverstand angezogen wurden. Ich könnte mir gut vorstellen, dass der Deckel nicht ganz dicht war und daher die Gewinde überdreht bzw. beschädigt wurden um das Ganze dicht zu bekommen. Die Abdrücke auf der Planfläche deuten auch darauf hin. Ich werde die Gewinde jetzt nochmal nachschneiden und dann mal schauen wie sich das Ganze verhält. Falls die Gewinde tatsächlich defekt sein sollten hätte ich folgende optionen: 1) Gewinde für die Ventildeckelschrauben an allen Nockenwellenlagerschalen ausbohren und einen Helicoil-Einsatz rein machen. Das hätte jedoch zur Folge, dass ich das Material am obersten Punkt der Lagerschale schwäche. Da es sich sowieso schon um Guss-Lagerschalen handelt, könnte ich mir vorstellen, dass es hier zu einem Festigkeitsproblem kommen könnte?! 2) Ich könnte mir von einem gebrauchten Motor ein paar gute Lagerschalen organisieren und diese verwenden. Da die obere und untere Lagerschalen nicht wie beim Pleuel gebrochen sind, gehe ich davon aus, dass die Teile nicht gepaart sind und somit ausgetauscht werden könnten. Im Ersatzteilkatalog tauchen die Lagerschalen jedoch nicht explizit als Ersatzteil auf - was gegen diese Vermutung spricht... 3) Ich könnte mir aus hochfestem Aluminium ein paar gefräste Lagerschalen fertigen. Dies hätte den Vorteil, dass die Bauteile dann automatisch etwas stabiler wären als die Originalen. Wie würdet ihr das Ganze beheben und was sind eure Erfahrungen dazu? Wäre klasse, wenn ihr mir malwieder etwas weiterhelfen könntet. Gruß und vielen Dank; Fabian
  7. Hey danke für eure Rückmeldung. Bei der 530er ist definitiv ein PL Ringverbaut. Die Kriegskasse muss wirklich etwas bluten. Zwar zieht sich das Ganze mittlerweile schon länger, aber wenn ich so die Zahl am Ende meiner Excel Liste anschaue, dann wird mir fast schwindelig Dr. ich denke du kennst das nur zu gut, wenn man mal anfängt alles auf einen neuwertigen Stand zu bringen, dann kommt man irgendwann fast in den Zugzwang das Überall durchzuziehen.... Danke lieber Perfektionismus
  8. Super, ich danke euch! Ich schiebe mal die nächste Frage direkt hinterher. Bei dem neuen Zylinderkit sind die Kühlwasseranschlussstutzen noch nicht verbaut. Würdet ihr die Stutzen nur mit Loctite mittelfest einkleben oder zb. mit Loctite Gewindedichtung z.B. 577 einschrauben. Eine Alternative wäre noch das Locitite 510 das man auch bei den Gehäusehälften nimmt... Gruß Fabian
  9. Hallo Jungs, hier malwieder ein kleines Update, nachdem ich gestern und heute Zeit hatte weiter zu machen. Die beiden Ölpumpen Antriebszahnräder wurden mittlerweile durch neue ersetzt, ebenfalls wurden alle funktionsrelevanten Teile der Ölpumpe erneuert. Neue Lager an allen Stellen versteht sich von selbst. Das Getriebe lässt sich sauber und problemlos duchschalten, also alles super =) Hier ein paar Bilder: Montage der Suter AHK: Nach einbau neuer Dichtungen, WDR, O-Ringen und aller weiteren Komponenten kann auch schon der Gehäusdeckel drauf: Auf der anderen Seite wurde dann das Steuerkettenritzel aufgeschrumpft und der Rotor montiert. Der originale, etwas anfällige, Kupplungsnehmerzylinder wurde durch einen CNC Slave Zylinder von Oberon Performance UK in rot ersetzt. Sieht optisch auch sehr nett aus =) Ich habe die originalen Schrauben beibehalten, dann sieht alles einheitlich aus und man brauch auch nicht an jeder Stelle einen anderen Schlüssel. Da der originale Zylinder und Kolben Schrott waren, werde ich ein neues 09er 530RR Zylinderkit verbauen. Hierzu ein paar Fragen: Das Kit beinhalten nur einen oberen Kolbenring und die gängige Kombi aus zwei Ringen und einem Ölabstreifring. Ich habe leider kein WHB der 530er RR verfügbar, daher nehme ich einfach mal an, dass die Kolbenringe analog zur TC450 / 510 verbaut werden müssen. Hier die Ringe: Der obere Kolbenring weist eine Beschriftung "N" auf und ist auf einer seite leicht schräg, siehe: Ich würde gemäß WHB für die TC die Ringe wie folgt montieren: Zusätzlich wird im WHB angegeben, dass die Beschriftung der Kolbenringe, insofern sie vorhanden ist, nach oben zeigen muss. Ich nehme an die Schräge am Kolbenring, wenn man ihn mit der Beschriftung nach oben einbaut, sorgt dafür, dass die Wirkenden Drücke den Kolbenring an die Zylinderlauffläche drücken und abdichten - sozusagen ein selbstverstärkender Effekt. Kann das jemand bestätigen? Wäre klasse, wenn ihr kurz bestätigen könntet, ob die Montage gemäß meinen Erläuterungen soweit korrekt ist ?! Gruß und vielen Dank; Fabian
  10. Die Getriebezahnräder kosten pro Stück ca. 50€ (ohne MwSt). Bezüglich deiner Frage vor dem letzte Post: Die Kurbelwelle wurde komplett durch eine Neue ersetzt und das Zahnrad für die AGW aufgeschrumpft. Insgesamt wird der Motor neu aufgebaut und etwas optimiert eine ganze Stange Geld kosten.... Aber was solls - ist ja Hobby Gruß Öhli *Edit: Falls Du die Zahnräder der Ölpumpe meinst - weiß ich noch nicht. Würdest Du sie ersetzen?
  11. Weiter gehts... Die alte Wasserpumpte hatte ausgedient und wurde durch eine Racing-Wapu ersetzt. Alle weiteren Komponenten der alten Wasserpumpe wurden zerlegt und gereinigt. Mit neuen Verschleißteilen (Lager, WDR...) wurde die Wapu dann wieder zusammengesetzt. Wie bereits erwähnt wurden beide Getriebewellen komplett zerlegt, geprüft und verschlissene Teile erneuert: Die Gehäusehälften wurden Plangeschliffen um potentielle Grate bzw. Kantenbeschädigungen des Vorbesitzers zu entfernen um später keine Undichtigkeit zwischen den Gehäusehälften zu haben. Die Hälften wurden im Ofen erhitzt, die alten Lager ausgemustert, die Gehäuse gesäubert und erneut erhitzt. Die Lager durften derweil etwas im Gefrierschrank zittern. Anschließend wurden die neuen Lager im Gehäuse eingesetzt: Niederhalter montiert: Vermessung der Lagertiefe und Kurbelwellenbreite zur Bestimmung der KW-Passscheibenbreite: Nach Sichtung der Messdaten wäre, bei einem geforderten Axialspiel von 0,4mm, eine Passscheibe von ~0,2mm erforderlich. Leider ist die kleinste verfügbare Passscheibe 0,3mm breit. Nach Rücksprache mit Zupin wurde die 0,3er Scheibe geordert. Bei den Wettbewerbsmodellen wurde/wird das nominale Axialspiel auf 0,2-0,3mm reduziert, weil dann die Kurbelwelle bei sehr hohen Drehzahlen nicht aufmachen/aufspreizen kann. =) Hier die relevanten Teile im rechten Motorgehäuse und damit auch an der Stelle von Gestern. Einen Tag davor ist mir gleich mal ein Missgeschick passiert. Voll motiviert habe ich die Kurbelwelle in das rechte Gehäuse eingeschrumpft und musste dann feststellen, dass sich die AGW im Nachhinein nicht mehr montieren lässt. Malwieder passt das Sprichwort "Wer lesen kann ist klar im Vorteil" - Steht alles im Handbuch *aaargh*. Nach einer Nacht drüber schlafen, ob ich nun die AGW einfach weglasse oder die KW doch nochmal raushole und einer kurzen Diskussion mir Dr. Hasenbein habe ich mich dann doch dazu entschlossen die Kurbelwelle nochmals auszupressen, zumal auch schon die Lager verbaut waren. Hierzu habe ich mir dann mein Abdrückwerkzeug modifiziert und die Kurbelwelle damit nochmals ausgepresst. Hat zum Glück problemlos funktioniert und auch das Lager hat diese Prozedur ohne Schäden überstanden. Nach Rücksprache mit einem Husqvarna Händler und eigener Prüfung konnte ich dann mein Gewissen beruhigen und das Lager blieb im Gehäuse... Ich dachte eigentlich ich hätte auch ein Bild nach dem Auftragen der Dichtmasse und vor dem Zusammenstecken gemacht, aberwohl scheinbar doch nicht.... Hier die beiden Hälften im verheirateten Zustand. Die überflüssige Dichtmasse, die nicht unter Luftabschluss aushärtet, wurde am nächsten Tag dann entfernt. Erst dachte ich das Montieren der Freilauf- bzw. Abtriebsradmutter mit 180Nm wäre eine größere Aktion, aber mit dem richtigen Werkzeug, dem kleinen Tool (Kopie von Dr. Hasenbein) und meinem Motorständer, war das Ganze dann garkein Problem und schnell erledigt. Beim Zusammenbau der Ölpumpe mit neuen Rotoren, neuem Gehäuse usw. ist mir dann etwas Pitting an den beiden Zahnrädern der Ölpumpe aufgefallen. Das war mir beim Auseinanderbauen und Reiningen wohl entgangen. Das Pitting ist leicht oberflächlich aber an fast allen Zähnen beider Zahnräder vorhanden. Was meint ihr dazu, ist das noch "normal bzw. okay" oder sollte ich lieber beide Rahnräder ersetzen? - Mein Perfektionismus sagt ersetzen! Andereseits würden die Zahnräder so bestimmt noch ewig laufen... Gruß und vielen Dank für eure Hilfe; Öhli
  12. Hallo Jungs, heute gibts mal ein kleines Update. Wie ihr schon anhand der Frage feststellen konntet bin ich schon deutlich weiter wie auf den letzen Bildern des Auseinanderbaus. Leider hatte ich nicht allzuviel Zeit und habe den Thread hier etwas schleifen lassen. Ich beschränke mich mal auf ein paar mehr oder weniger erwähnenswerte Dinge. Nach dem Ausbau der ganzen Komponenten habe ich mir ein Abdrücktool für die Gehäusehälften gebaut. Ich finde die "Hammer-Methode" hier immer etwas unangebracht. Damit hat das Trennen der Gehäusehälften dann auch recht problemlos und schonend funktioniert: Neben relativ viel Dichtmasse, die es ins innere Gedrückt hat sah das Ganze noch relativ vernünftig aus. Klar die Kurbelwelle ist defekt (Pleuellagerschade)... Das Getriebe weist am 5. und 6. Gang deutliche Pittingspuren auf. Außerdem wurden Kurbelwellenlager ohne Nut verbaut und die Gegenhalter komplett weggelassen. Was manche leute hier immer treiben nur um ein paar Euro zu sparen ist mir rätselhaft. Der Ausbau aller weiterer Komponenten verlief soweit problemlos. Beim Auseinanderbauen wurden alle Komponenten direkt gereinigt und sauber beschriftet in Tüten verpackt. Defekte oder verschlissene Komonenten wurden direkt rausgeschrieben und kamen auf die Bestellliste. Leider zeigte die Kurbelwelle an einer Lagerstelle eine polierte Oberfläche, was auf eine Relativbewegung zwischen Lagerinnenring und Kurbelwellenlagerfäche hindeutet. Das Ganze hat sich dann beim Aufsetzen des Lagers bestätigt - die leichte Presspassung ist hier nichtmehr vorhanden. Also muss diese auch neu bzw. aufgearbeitet werden. So far... gleich gehts weiter. Gruß Öhli
  13. Hallo Jungs, ich bin mittlerweile schon beim Wiederaufbau des Motors, ich werde ein paar ein paar Bilder der bisherigen Arbeiten noch nachreichen. Ich brauche mal eure Hilfe: Ich bin kurz davor die beiden Gehäusehälften zusammen zu stecken. KW und AGW sowie Getriebe und co sind mittlerweile überholt und schon verbaut. Ich bin mir mit bei der Abdichtung der Gehäusehälften mit Locitite 510 nicht ganz sicher: Frage 1: Müssen sämtliche (alle) Planflächen der beiden Gehäusehälften mit der Dichtmasse bestrichen werden oder lediglich die Außenkanaten? --> Markierung_V1 korrekt (nur Außenkanten)? --> Markierung_V2 korrekt (alles)? --> erscheint mir sinnvoller, sonst müssten die restlichen flächen keine Plan-Passflächen sein... Frage 2: Wie vermeidet ihr, dass das Zeugs in den Innenraum gepresst wird. Genügt ein einfaches, mittiges auftragen einer kleinen Dichtmassen-Raumpe ohne sie zu verstreichen? Wäre klasse, wenn Ihr mal aus euren Erfahrungen berichtet. Gruß und danke; Öhli
  14. Hmm, hast schon recht... Im Prinzip wäre es schon möglich gewesen einfach nur das eine Ventil zu tauschen und erstmal weiter zu fahren. Aber wenn ich schon den Motor komplett neu mache, dann will ich nicht unbedingt mit einem halb defekten Ventilsitz durch die Gegend fahren. Zumal mein Zylinderkopf sowieso komplett überarbeitet wird. Gruß Öhli
  15. Weiter gehts mit dem Herzstück - dem Motor. Nach Angaben des Verkäufers hat der Motor einen Pleuellagerschaden. Da an diesem Motorrad schon einige unvorhergesehene Defekte vorhanden waren, war ich sehr gespannt, was beim Demontieren alles zum Vorschein kommt... und ich wurde nicht enttäuscht..... Gleich zu Beginn der erste Dämpfer. Die Schraube vom Ölsieb war total rundgedreht. Aber naja, nichts was sich nicht mit einer kleinen Feile und einem Gabelschlüssel lösen lässt... Auch der Steuerkettenspanner ein kleines Highlight - wer brach schon eine Papierdichtung, wenns auch Silikon gibt?! Der Zylinderkopf sah von oben ganz okay aus, mal abgesehen von haufenweise schwarzer Dichtpaste an der Gummidichtung - Gemäß dem Motto viel hilft viel.... (Auf dem Bild schon teilweise entfernt. Nachdem der Zylinderkopf abgenommen und demontiert war habe ich mir die Einzelteile nochmal im Detail angeschaut. Ein Ventil hat einen Partikeleinschlag und ist auf jedenfall Schrott. Am Ventilsitz ebenfalls eine Einschlagspur, passend zum Ventil. Ebenfalls auf der Planfläche eine Macke. Aber im Grunde alles halb so wild, da der Zylidnerkopf sowieso überarbeitet werden soll und die Ventile gegen neue getauscht werden. Wenn man schon alles neu macht, dann auf jeden Fall auch die Ventile. Da mir das hantieren des Motors auf dem Tisch etwas auf den keks ging habe ich mir aus Reststücke und Vierkant Hohlprofilen einen Motorhalter gebaut. Der Halter lässt sich ummontieren und dient auch zur Aufnahme einer Motorhäfte zur Demontage vom Getriebe usw... Hier die Einzelteile, schon verschweißt: Als perfektionist musste ich das Ganze natürlich noch lackieren... wer weiß wie lange die Überholung dauert Nach Abnahme des Zyinders ein zeigte sich auch ein trauriges Bild: Kolben: Der Zylinder sieht ähnlich aus, also ebenfalls Schrott: Aber der Motor hat nicht nur schlechtes, zum Beipsiel ist eine Suter AHK Kupplung in einwandfreiem Zustand verbaut: Leider hatte ich keinen passenden Gegenhalter zur Demontage, also ab in die Werkstatt und los gehts... In Kombination mit einem passenden Griff war das Werkzeug dann auch schon fertig: Passt und die Demontage hat auch einwandfrei funktioniert =) Einen Polrad Abzieher hatte ich ebenfalls keinen passenden.... Soweit das heutige Update... Bin schon etwas weiter und muss entsprechend aufholen Gruß Fabian
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