ich habe alle Themen bezüglich Smartcarb hier durchgelesen. 
 

Suche dennoch nützliche Hinweise bezüglich des smartcarb im Bezug auf eine 300 er TM bj. 2015. 

einen 38 nehmen oder den 40 er. 
 

Ich möchte nicht ständig umdüsen,

habe eine tm smk 450 aus 22 und eine tm smk 450 aus 2024 stehen. 
 

in letztem lauf der idsm bin ich aus Spaß ( und Nostalgie gründen) mit meiner 3?? Er 2 takter gefahren und war ca 2 sek schneller. 
 

jetzt überlege ich in 2025 mit der 2t zu starten. Aber nur mit nen vernünftigen vergaser. 
 

Danke für eure Infos. 

habe mir für meine 300exc TPI einen Quickshifter von SP-Electronics gekauft. Entweder fehlt da was oder es wurde mir was falsches geschickt? Eigentlich soll man die beiden Einspritzdüsen abklemmen und den Quickshifter dort anschließen bzw zwischenstecken.

Bilder anbei sieht man aber dass das gar nicht passen kann?! Auf dem Kabel steht auch COIL also zündspule(mehr Kabel habe ich auch nicht zum anschließen). Raff das ganze nicht mehr  

HAtte einer schonmal das "problem" oder stell ich mich da einfach nur dumm an ?

Mein Name ist Simon und komme aus Ludwigshafen, bin 41 Jahre jung.

Ich fahre aktuell eine Beta 300RR SM mit leicht überarbeitetem Motor...

Ein Normales Lager kostet rund 2,50€, das aus Edelstahl 20€.

Die KW Lager werden über das Gemisch Geschmiert und die Restlichen Getriebelager über das Getriebe öl. 

Gruß Philipp.

Worüber niemand so wirklich sprach waren Zweitakt Supermotos. Einige verstrahlte Menschlinge hatten über die Jahre immer wieder sehr druckvolle CR 500 und KX 500 Zweitakter zu Supermotos umgebaut, um diese mit staunenden Augen der versammelten Angasgemeinde zu präsentieren. Ein bemerkenswertes Beispiel ist sicherlich die Service Honda CR 500AF, die aus einem aktuellen, angepassten 250er Viertakt Aluchassis und einem alten 500er CR Motor besteht. Eigentlich als MX Rakete für die ganz hartgesottenen konzipiert dauerte es nicht lang, bis sich Asphaltcowboys die Siebzehnzöller schnappten um einen Supermotoumbau auf die Beine zu stellen.

Der ganze Spaß sieht dann in echt so aus:

Quelle: www.Supermotojunkie.com

Nun eilte den 500er Zweitaktern nicht nur Ehrfurcht und Lobpreisung voraus. Unfahrbar seien einige dieser 500er Raketen auf der Kartbahn (wie dieses KX 500 Video vermuten lässt), zuviel schlecht abrufbare Power und den aktuellen 450er Viertaktern leistungsmässig nicht mehr überlegen. Wenig Ansporn also, dieses Thema weiter zu verfolgen, wenn man es mal nüchtern betrachtet. Doch halt, genau dies ist die Stelle, an der man sich fragen muss: mit welchem Maß misst man den Sinn eines solchen Vorhabens?

Ein Blick in das tiefe Innere eines jeden bringt eine Vielzahl von motivationalen Gründen hervor, sich für die eine oder andere Maschine zu entscheiden. Da gibt es die Leute die es lieben auf des Messers technischer Schneide zu tanzen (alte Husky und Husaberg Treiber), einige lieben Exoten ™, andere spielen es lieber auf die sichere Tour (Honda, Yamaha). Die Individualisten unter uns werden in sich zweierlei entdecken. Der Wille nach Eigenständigkeit und der Hang zum Besonderen. Einher geht damit noch das absolute Goldkriterium für die Entscheidung zu einer Kiste: der Puls beim ausbaldowern einer Idee.

Wie anders könnte es also sein, das sich Leute hinstellen und knapp 7 Jahre nach dem vielproklamiertem Tod des Zweitakters weiterhin Zweitakt Supermotos aufbauen? Eine Zweitakt Supermoto erfüllt mit Sicherheit schon zwei der drei Kriterien: Eigenständigkeit ist heute sicherlich gegeben. In einer Welt, die nicht mehr Benzin und Öl mischt, die denkt das eine Birne tatsächlich ursprünglich Obst sei, was kann es da eigenständigeres geben als eine Zweitakt-Sumo. Gleichzeitig drückt der heute nur noch sporadisch vernommene Duft von 1:33 Gemisch in verbrannter Rauchschwadenform den Hang zum Besonderen aus. Das was vor 20 Jahren noch schnöder Alltag war hat heute wieder Glanz. Faktor drei, der Puls beim ausbaldowern der Idee lässt sich an dieser Maschine zeigen.

MH Motorräder stellte Jochen Jasinski 2011 und 2012 eine EC 300 Husaberg Supermoto auf den Hubständer, die es in sich hatte. So in sich, das die Paarung Jasinski und Husaberg Zweitakt-Supermoto 2012 die Deutsche Meisterschaft gewannen.

[video=youtube;wOr3eAWdJpY]

Quelle: beide www.rd-foto.net

Eine wunderbar verstrahlte Webseite wird auch unter http://www.ktm380.cc betrieben. Dort sieht man, was man aus einem orangefarbenen Enduroetwas zauber kann. Auch die Dänen wissen, das der Duft der Freiheit eigentlich aus Benzin-Öl-Mix besteht. Ein inspirierendes Video lässt sich hier finden:

[video=youtube;2nw1GwXgicQ]

Geben MH Motorräder und Jasinski und Co. also den Hobbypiloten die Berechtigung sich dem Thema Zweitakter wieder vermehrt zu widmen? Es scheint so. Vor- und Nachteile des Konzepts liegen offen und wurden über die Jahre zuhauf hitzig diskutiert. Am Ende ist es eine Glaubensfrage und die Frage mit dem Blick nach innen. Ob man dort findet was man hofft zu finden bleibt natürlich offen. Der Blick dürfte sich trotzdem lohnen. Vielleicht qualmt dort in einer emotional starken Ecke des Selbst eine wunderbare Zweitakt Supermoto Rennmaschine.

KTM 2015er Rahmen und KX500 Motor
KTM 2018er Rahmen und KTM380 Motor (Sebastian seine :-))
KTM 2019er Rahmen und KTM380 Motor

Aufgrund familiärer Umstrukturierung dauert halt alles bisschen länger.

Die KTX500 läuft nun und es müssen noch viel Kleinigkeiten gemacht werden...

Die 380er werden gerade gerichtet und dann geht der Zusammenbau los....

Paar Bilder

ich hab heute bei meiner 125er Steuerzeiten gemessen und die Quetschkante ebenfalls. Verfügbar sind Fußdichtungen von 0,3, 0,4, 0,5 und 0,6mm. Mit der 0,5mm Fußdichtung kam ich auf 1,3mm Quetschkante, anvisiert sollte eigentlich 0,8mm sein. Da komme ich aber mit dem Arsenal nicht hin. Was wäre nun ratsam? Egal und mit 1,1mm rumfahren oder Brennraum abdrehen lassen? Gibts noch andere Ideen?

ich möchte nun endlich den Kolben wechseln. Der Motor hat jetzt etwa 20.000km drauf. Laut Handbuch sollte der Kolben alle 16.000 gewechselt werden. 

Hab ihn gestern zerlegt, drinnen ist ein Kolben mit 53,98mm (Originalmaß). Zylinder sieht fast wie neu aus, nur am Einlass sind ein paar minimale Riefen zu erkennen.

Wie soll ich jetzt vorgehen? Kann ich einfach bedenkenlos einen 53,99er einbauen?

da ich noch eine Yamaha yz 125 von 2006 besitze und meine Freundin auch gern fahren würde habe ich mir überlegt das man diese umbauen könnte, zumindest erstmal grob. 

Das heißt quasi erstmal nur ein Satz Felgen mit entsprechender Bereifung und dann schauen wie es ihr gefällt. 

Ich habe hier ja bereits einige umbauten gesehen, aber wohl keine 125er.

Weiß denn jemand ob die Schwinge die selbe zwischen 125er und 250er ist? 

Die Leute können mir bestimmt auch sagen ob eine 5 Zoll Felge hinten zu breit wäre oder ausreichend Platz hat. 

ich würde hier gerne mal ein paar Meinungen sammeln, speziell von Leuten die ähnliches schon mal gemacht haben.

Aber erst mal, wie kommt es zu der Frage?

In der Weihnachtszeit ist ja alle so schön ruhig, und jeder sucht sich wie üblich das schönste Weihnachtsgeschenk meist selbst aus.

So stolperte ich kurz vor Weihnachten über eine orangene SMR älteren Baujahres, ohne Motor. Perfekt, da mir die orangene Brille nicht mehr abzunehmen ist. Also dachte ich sofort daran, dass könnte die perfekte Basis für ein Projekt sein welches mir schon seit längerem unter den Nägeln brennt, es muss wieder ein 2-Takter her.

Nach ein paar hin und her hat der vermeintliche Verkäufer auch  meinem Angebot zugestimmt, ich war hellauf aufgeregt. Hab dann alles arrangiert, Termin abgemacht, Hänger organisiert, etc. nur um kurz vorher auf eine Nachfrage von mir zur genauen Adresse informiert zu werden, dass wohl die fixe Zusage nicht ganz soo sicher gewesen wäre. Kurzum, das motorlose Spaßgerät wird nun doch in Einzelteilen verscherbelt, meine Stimmung zu Weihnachten ist auf dem Tiefpunkt.

Aber nun zu meinem wirklichen Anliegen.

Seit der Geschichte und der bereits entwickelten Vorfreude wurde der 2-Takt Dämon in mir wieder erwacht. Und er ist lauter den je, ich kann ihn nicht mehr bändigen. Er lässt mich Nachts nicht mehr schlafen, er provoziert mich indem er picklige Jungspunde an mir vorbeifahren lässt nur um mir den wohlduftenden Geruch verbrannten Benzin-/Ölgemisches unter die Nase zu reiben. Kurzum, ein 2-Takter muss her.

Tja, und da ist mein erstes Problem, finanziell soll es ein sehr kleiner Rahmen werden. Ordentliche und Ready to Race Teile werden ja zu einem nicht unerheblichen Kurs aufgerufen. Nicht falsch verstehen, die sind das vermutlich auch Wert, ich will es mir nur nicht leisten.

Somit nun der Gedanke, aus Teilen welche sich mühselig zusammentragen selbst einen zu bauen.

Aber was ist den nun die richtige Basis dafür?

Mein Gedanke geht darauf hin, eine SMR aus 2005 - 2007 (oder würdet Ihr eher die >2008 Generation empfehlen?), also etwas wo Rahmen, Geometrie, Fahrwerk, ... schon für Supermoto ausgelegt ist, um dort einen 250/300/380 einzupflanzen.

Andere Alternative wäre sich eine MX/SX/EXC mit den bekannten Motoren zu holen, und dann Geometrie (Kurze Schwinge, Gabelbrücke), Fahrwerk, Bremsen, Reifen&Felgen, ... anzupassen. Klingt aber im ersten Moment aufwendiger als auch kostenintensiver für mich.

Somit nun meine Frage an Euch, speziell an Leute welche solche Modifikationen des Öfteren machen. Was ist Eure Meinung dazu? Wovon würde Ihr mir abraten, was würdet ihr empfehlen?

Muss nicht zu detailliert sein, ich bin eh ein Sturschädel und meist macht was er will und dabei erst mal selbst auf die Goschn fällt. Aber für ein paar Tipps und Ratschläge bin ich dennoch offen.

Ich will doch nur Nachts endlich wieder schlafen können ohne diesen Dämon in mir!!!! (Bullshit, ich will Spaß midm 2-Takter!!!)

Greets,

Grü

Auf Facebook (https://www.facebook.com/brcracingcanada/ ) sind viele Bilder des Projekts - ich hab euch ein paar rausgesucht

Die Fotos sind von Kunststoff Prototypen aus dem 3D Drucker.

Hier mal ein Ölfred um zu sammeln was für Zweitakt-Öl gefahren wird, in welchem Mischungsverhältnis und bei welchen Motorrädern.

Bin mal auf Erfahrungen und Austausch gespannt

Ich fahre grundsätzlich das Motul 800 auf der Honda CR250.

Anfangs mit Angstzuschlag vorm Klemmen mit 3%, da sifte aber alles und der Karren lief zu fett, nun mit 2% überlege aber noch weiter runter zu gehen.

KTM Announces Groundbreaking Two-Stroke Fuel Injection Enduro Machines

The Austrian manufacturer is well known for its revolutionary advancements in technology and now the game-changer is finally here, with 2-stroke fuel injection Enduro models being launched as part of the 2018 EXC range. With KTM’s unwavering commitment to being at the very forefront of offroad motorcycle sport, in which the orange brand has achieved many championship wins over the years, the latest, exciting development in technology has come to fruition.It has been no secret that KTM’s Research and Development department in Mattighofen, Austria has been developing this technology, which offers considerable benefits over carbureted models including drastically reduced fuel consumption while also no-longer having the need to pre-mix fuel or alter the machines’ jetting. Not only that, the new 2-stroke TPI models offer a completely new experience in terms of power delivery and rideability, which once again demonstrates KTM’s commitment to its offroad roots, following on from the all-new generation of Enduro machines released last year. As market leaders in this segment, KTM believes the new 2-stroke fuel injection technology, known as TPI (Transfer Port Injection), is revolutionary. More information will be available during the international media launch, which begins on May 15, 2017.“This is an incredibly exciting development for KTM. We have been developing 2-stroke fuel injection for some time, and our goal was to create competitive motorcycles with all the benefits of fuel injection, while fitting into our READY TO RACE mantra. There has been extensive testing and considerations for our Research and Development team to take into account during this process, so we are very motivated by this next step and world first in technology, as we take a major step forward in this segment. We are certainly looking forward to unveiling the new 2018 KTM 250 EXC TPI and KTM 300 EXC TPI machines in May. In Europe the bikes will arrive at the dealer floors in early summer. In the USA and Canada, the new 2018 KTM 250 XC-W TPI will be available in very limited quantities in late fall,” said Joachim Sauer, KTM Product Marketing Manager.

--- zu deutsch in Kurzfassung:

Die 2018er 250 und 300 Enduros werden FI haben.

TPI = Transferporteinspritzung

Medienvorstellung: 15.5.2017

Auslieferung im frühen Sommer

Deswegen hier einige Kurztipps, die mir selber als hilfreich erscheinen.

Vorab:

magerer = weniger Sprit

fetter = mehr Sprit

Düsenabstufungen in der Regel nach dem Muster: 40,42,45,48,50. Zwischenschritte wie 41,43,44, etc. gibt es nicht ab Werk.

Je größer die Nummer der Düse, desto größer die Bohrung. Größere Bohrung = mehr Sprit.

Erstmal ist der Typ des Vergasers gar nicht soooo wichtig, aber es kann die Sache vereinfachen. Ich habe an meinen zwei Hondas jeweils einen Mikuni TMX Vergaser gehabt, einmal einen 36er und einen 38er. Obwohl das ein recht moderner Vergaser ist sind die Berichte nahezu aller Besitzer, dass die schwierig abzustimmen sind, da sie empfindlich auf Temperatur- und Umgebungsveränderungen reagieren. Ich habe also bei der 250er auf einen Keihin PWK Airstriker gesetzt. Das ist die aktuelle Speerspitze von Keihin was Zweitaktvergaser angeht.

Nun hab ich dann ne Standardbedüsung in dem Ding vorgefunden. Die war bei 180 er Hauptdüse und 50er Leerlaufdüse, 6,5er Schieber und eine NOZE Nadel. "Mein Gott, ja kann sein, was auch immer Digga. Gas is rechts!" dachte ich. Soll wohl passen. Aber ne, man muss sich da ein wenig mit beschäftigen. Ich dachte immer die Hauptdüse wäre das aller aller aaaaaller wichtigste in so einem Vergaser. Aber heute weiß ich, für mich ist die Nadel der entscheidende Faktor. Ich will das einmal durch ein paar Diagramme aus dem JD Jetting Tool verdeutlichen. Das ermöglicht es einem verschiedene Vergasersetups untereinander zu vergleichen. In der Grafik habe ich unter #1 die o.g. Bedüsung eingegeben. Unter #2 ist alles gleich, bis auf "main jet" = Hauptdüse 178. Also eine Stufe magerer.

Folgend sieht man nun, wie sich die Bedüsung verändert von 0% bis 100% Gasstellung (WOT = wide open throttle = Gas ganz offen).

Wie man sieht hat sich durch den Tausch der Hauptdüse das Gemisch seit kurz vor 1/2 Gas bis Vollgas ansteigend um 1% verändert. Klingt wenig, ist es auch.

Machen wir das gleiche Experiment mit der Leerlaufdüse. 50er in der #1 Bedüsung, eine Stufe magerer in der #2: 48er.

Schon verändert sich das Gemisch bis 1/4 Gas immens. Das zeigt auch deutlich, dass die Leerlaufdüse keineswegs nur für das Startverhalten des Bikes verantwortlich ist. Nun ist es untenrum deutlich magerer im Vergleich zur #1 Bedüsung.

Kommen wir zum Schieber. Im folgenden Diagramm wird gezeigt, was passiert, wenn man den 6,5er Schieber gegen einen 7er Schieber tauscht. Der 7er hat einen größeren Ausschnitt, lässt also mehr Luft rein. Ich dachte immer der Schieber hätte eine immende Auswirkung, aber habe nun gelernt, dass er auch nur ein Teil des Spielchens ist. Seht her. Zur Erklärung: Altitude ist Höhe in Fuß (also über normal Null, wegen Sauerstoff in der Luft. Hat hier keine Auswirkung, weil beide Werte gleich sind).

Hier sieht man, das der Schieber von geschlossenem Gas bis 1/4 eine Auswirkung hat. Auf den Rest nicht.

Das letzte Stück im Puzzle ist die Nadel. Und nun wirds etwas komplizierter. Die Nadeln gibt es bei Honda bspw. ab Werk als single taper Nadeln. Das bedeutet, dass die Nadeln einen stetig ansteigenden Durchmesser haben für einzelnde Abschnitte. Das heisst die Nadelspitze hat einen festen Durchmesser, das obere Stück folgt einem linearen Anstieg des Durchmessers und das Mittelstück ebenfalls. Im Zubehör und bei KTM sowie bei Yamaha gibt es triple taper Nadeln. Die ermöglichen durch verschiedene Breiten der Nadel an verschiedenen Positionen, das Gemisch eingehend zu beeinflussen in Richtung mager oder fett. Als Beispiel nehme ich hier die NOZE Nadel, die serienmässig mit dem Keihin kam, und noch eine CEJ, die ich zugekauft habe. Die triple taper Nadeln sind 4-stellig (NOZE) und die single taper sind 3-stellig (CEJ). Der Rest ist wieder gleich, also beides 50er Leerlaufdüse, 180er Hauptdüse, 6,5er Schieber.

Heraus kommt dies. Man sieht, dass die NOZE (schwarze Kurve) deutlich fetter ist als die CEJ Nadel. Und zwar überall, aber auch nicht überall gleichmässig. Das liegt daran, dass die NOZE eine triple taper Nadel ist und die CEJ eine single taper. Vergliche man zwei single taper Nadeln, so sähe die Kurve anders aus.

Wie also das alles erfahren im Sinne von fahren? Nun, step by step. Das kommt ganz viel aufs Popometer an. Als Tipp: nicht zuviel auf einmal verändern, sondern Schritt für Schritt. Dazu braucht man natürlich ein Sammelsurium an Düsen und vielleicht ein paar sorgfältig ausgewählte Nadeln. Düsen kosten um die 6€ pro Stück, Nadeln kommen mit um die 12€ etwas teurer. Ein Schieber schlägt mit knapp 70-80€ zu Buche. Was ich gemacht habe ist, ich bin viel gefahren und habe mich runtergetastet. Ich bin dann irgendwann bei 172er Hauptdüse gelandet, das merkte man beim Supermoto wirklich deutlich. Leerlaufdüse ist bei mir nun eine 42er, der 6,5er Schieber ist noch drin, die NOZE war bis zuletzt im Einsatz. Fahren tut das Ganze gut, nur kommt es mir im Bereich des 1/2-Gases immer noch fett vor. Deswegen habe ich nun eine CEJ Nadel besorgt, um im mittleren Bereich der Gasstellung dies magerer zu bedüsen. Das sieht dann im Vergleich so aus.

Der ganze Spaß ist sicher noch nicht vorbei, aber es ist richtig gut sich damit auseinander zu setzen. Zudem bringt es erheblich mehr als bunte Hebel und Deckelchen. Das Moped fährt ganz anders als zuvor, und das ist auch das wichtigste wie ich finde. Klar, angucken ist auch schön, aber fahren muss es gut. Sonst machts keinen Spaß.

Abschliessend noch ein Tipp. Wir Hobbystruller fahren mit den Dingern kaum "auf der Hauptdüse" rum. Setzt euren Fokus auf die Bereiche geschlossenes Gas bis Halbgas. Das sind die Bereiche, in denen man aus der Kurve heraus beschleunigt, das was euch Fahrbarkeit bringt. Fetter ist weicher zu fahren, mager ist aggressiver und spontaner am Gas. Zuviel des Guten ist in beide Richtungen schlecht. Zu fett und die Kiste säuft sich mit Sprit zu, hat wenig Leistung und sprottelt herum. Zu mager und das Ding verbrennt sehr heiss, wenn man es arg übertreibt folgt der Kolbenklemmer oder ein anderer Schaden.

Vielleicht erweitere ich diesen Thread noch um ein paar Infos wie Fotos von Nadeln und Schiebern, Nadelclippositionen und derlei Dingen. Ich hoffe, ihr hattet Spaß beim lesen und konntet damit etwas anfangen. Ich kaufe meine Keihin-Teile allerdings bei http://www.frankmxparts.com/. Mikuni gibt es natürlich bei Topham: http://mikuni-topham.de/.

In diesem Sinne: if you´re mixing gas, you´re kicking ass!

Rübig Motor

Technische Daten:

1-Zylinder Twin Spark

2-Takt flüssigkeitgekühlter Motor

beschichteter Zylinder

membrangesteuerter Einlass

progammierbare Doppelzündanlage

2 Stück Ausgleichswellen

E-Starter

Leistung 65 PS 6700/Umin

Maximale Drehmoment 72,8 Nm 5870/Umin

Maximale Drehzahl 9000/Umin

Bohrung / Hub 98 / 86 mm

Hubraum 648,7 ccm

Kraftstoff bleifrei /95 Oktan

Kurbelwellenlagerung 2 Zylinderrollenlager

Pleuellager Nadellager

Kolbenbolzenlager Vollnadellager

Kolben Leichtmetall - geschmiedet

Zündkerze ND W27ESZU

Vergaser Bing Membranvergaser

Kupplung 3 Backen- Fliehkarftkupplung

Antriebskette 1/2" x 5/16" (428)

Gewicht 28 kg

Gemisch 1:40

E-starter

inkl. Auspuff komplett, Zündung, Kupplung,Vergaser, Luftfilter, Kabelbaum, Starterknöpfen, Einbauanleitung und Bedienungsanleitung

Neu jetzt auch inkl. Motorbock, Klammern, Batterie , Auspuffhaltersatz universal, Ritzel, Gasseil Benzinleitung und Filter.

http://www.tom-tech.de/shop/product_info.php?info=p2578_mega-motor-r01-650ccm.html

ZABEL Motor (2010-2011)

Technische Daten:

Motor-Typ: ZM29 flüssigkeitgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor

Einlaß: direkt ins Kurbelgehäuse über Membrane in

doppelter Ausführung mit 16 Zungen

Hub/Bohrung: 89/100 mm 699 ccm

Leistung: KW 60,4 PS 82,1

X-Maß: 1,3 mm / 1,4 mm

Zündung: Anlage-PVL Analog-Doppelzündung

Vorzündung:1,8 mm

Zündkerze: Denso W27ES-U oder W27EMRC

Vergaser: Bing Typ 55/44-205

Kraftstoff: Super Bleifrei

Kupplung: Oel 850 ccm

Betätigung: Hydraulisch

Belege: Kevlar und Stahlbelege

Primärtrieb: 1,96 (66/31)

Getriebe: 1.Gang: 1,529 (26/17)

2.Gang: 1,263 (24/19)

3.Gang: 1.047 (22/21)

4.Gang: 0,869 (20/23)

http://www.zabel-racing.de/zabel-motor-2010-2011

MTH Motor

Technische Daten:

Typ: Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitakt-Motor

Volumen: 633,60 cm ³

Bohrung: 98mm

Hub: 84mm

Vergaser: Bing 55/44/206 Typ

Kupplung: Plural Platten im Öltank

Getriebe: Vier Gänge

http://www.supermoto-racing.de/content/racing_motoren_motortuning.html

Würde gerne Zylinder bissel Porten lassen und jemand nehmen der den Motor kennt.

ich hab heute das Buch Zweitakt-Motoren Tuning von Christian Rieck aus dem gleichnamigen Verlag in die Finger bekommen. Kennt das jemand?

http://www.amazon.de/Zweitakt-Motoren-Tuning-Tl-1-Leistungssteigerungen-Serienmotoren-TEIL/dp/3924043256

Hab dann gerade bei Amazon ein bisschen gestöbert und von Graham Bell Two-Stroke Performance Tuning gefunden, welches durchweg gute Rezensionen bekommen hat. Gibts dazu Erfahrungen?

http://www.amazon.de/Two-Stroke-Performance-Tuning-Graham-Bell/dp/1859606199/ref=pd_sim_b_4

Würd mich gerne etwas... BILDEN