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Bastel

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  1. Das Steile ist der Entenarsch. Da sieht man mal wieder, wie sich die Geschmäcker unterscheiden, den Entenarsch hab ich extra wieder weg gemacht. Aber ohne die Heckversteifung gehts auch mit den CFK Fendern nicht, wenn ein Kennzeichen dran hängt, alles viel zu wackelig und irgendwann verlierst den ganzen Kram hinten dran.
  2. Der agiert in den buchten ähnlich wie du, deshalb nahm ich das an. Ich habe auch noch Nachbau Heckseitenteile L/R und ein je ein Heckfender in original Form und Entenheck liegen. Alle Teile zum Glück auch kein reines Show CFK.
  3. Den gabs hier bisher nur einmal. Leider aber auch nur der dickwandige und schwere Tank und nicht der schöne Presse Tank. Der dickwandige war glaube sogar schwerere als der Kunststofftank. Hätte ich etwas mehr Glück gehabt, dann hätte ich heute den Presse Tank in meinen Händen. Es gab auch mal einen kleinen gecoverten Alu Tank, war aber eher ein Eigenbau. Agierst du auch als Helge?
  4. Da dürftest du recht haben, den alten Hubzapfen um die Wangenbreite durch zu pressen, das ist nicht ideal. Normal ist am Hubzapfen ein maßlicher Verschleiß, was das Durchpressen aber eher erleichtern sollte, wenn der Hubzapfen nicht gerade gefressen hat. Hat er gefressen, dann ist das Pleuel eh futsch, dann einfach mit der Flex und Trennscheibe den Hubzapfen samt Pleuel durchflexen und gut. Das empfiehlt sich auch bei defektem Pleuel und fehlender Abstützungsmöglichkeit von innen an der Kurbelwange, warum sollte man auch sonst eine Kurbelwelle trennen und anschließend ganz einfach den Hubzapfen wie regulär vorgesehen auspressen. Also verzweifeln muss man da nicht. Auch kommen solche Teile und Ideen noch aus Zeiten, da gings nicht um Geld, also einfach nächste Kurbelwelle. Da gabs andere teure Sachen, z. B. alle 10 BH ein neues Magnesium Motorgehäuse, damit der Bums des Motores nicht die KW Lagersitze zerfetzt hat. Das waren noch Sumo Zeiten mit Prestige und kein Heckengeheule um die Lautstärke während einer Veranstaltung. Ich bin in Trauer um diese Zeiten, durfte sie aber zum Glück noch miterleben. Da wurde ein Baum auch noch einfach umgesägt, wenn er von einem Linksterroristen besetzt war
  5. Da musst schon selber die Laubsäge auspacken
  6. Was ist aus dem 570RR Motor mit Ölpumpe geworden? Gehäuse geplatzt beim Getriebeschaden? Hier mal eine Variante um den originalen Ritzelschutz zu ersetzten. Sieht meiner Meinung nach besser aus als die gebohrte Nudelsiebvariante und ist auch noch leichter. Ich muss mal schauen ob ich die beiden Ritzelschutzvarianten gegeneinander gewogen haben.
  7. Ich dank dir! Nicht angepisst fühlen, ist alles nur Neugierde eines Gleichgesinnten
  8. Wenn der Spacer 35mm ist, dann bedeutet das entweder 70mm mehr Hub, das geht nicht. Entweder wurde zur eventuellen Hubvergrößerung, 8mm war mit Serien Motorgehäuse so ziemlich das Limit, auch noch der Zylinder gekürzt oder dazu eventuell auch noch ein längeres Pleuel verbaut??? Schade, ich hab ja schon einiges an Fragen gestellt, leider nicht immer die Antworten dazu bekommen. Die Umsetzung der Ölpumpe würde mich schon interessieren, an der Stelle wird es mit der Serien Krümmerführung knapp. Es gibt dazu aber auch noch andere Krümmerführungen. Er muss es ja aber am Besten wissen, ist ja sein Motor! Vielleicht erkennt man an zukünftigen Bildern etwas mehr. Gruß Bastel
  9. Der Spacer wirkt irgendwie nicht wie 35mm? Hub 84mm mit längerem Pleuel? Der Steuerkettenspanner auf manuell umgebaut, das macht auch Sinn, ich hab noch den Automatik drin. Das sechs Gang ist in der Tat schmaler als das fünf Gang, mit dem kurzem RR/NOX/Seel Getriebe sollte es aber auch ein Weilchen halten. Ist das der alte Zylinder mit Gussbüchse? Da sind sogar 102mm machbar. Hast den Wössner schon lange drin? Da hört man qualitativ leider auch schlechtes. Auch schön HC durch Dom am Kolbenboden, da sehen die Ventiltaschen immer schön mächtig aus, erst recht mit großen Ventilen. Die Ölpumpe ist dann für das untere Pleuellager, auch nur angespritzt oder auch mit den Ölbohrungen ins Pleuellager. Die Ölpumpe wird wohl eher mit dem zwischenzahnrad vom Kicker angetrieben? Die Leistung von 90PS +/- kommt gut hin.
  10. Die externe Ölpumpe ist ja mal was feines, angetrieben vom Primärzahnrad am Kupplungskorb? Die zusätzliche Leitung ist bestimmt zur Schmierung der Kipphebel/Kipphebelwellen für den Anschluss Kipphebelwellenverschluss. Ich hab da auch schon mal dran gedacht Öl in den Ventieltrieb zu bekommen. Wellen dazu hohl bohren ist ja kein Problem, eventuell sogar mit gezielt gesetzten Bohrungen um Öl zu den Kipphebelrollen und Nocken zu bekommen. Oder nimmst den Ventildeckel der Dualen mit Schmierbohrungen in den Nocken? Das ist jedenfalls bisher die beste nachgerüstete Ölpumpe, die ich bisher gesehen hab. Kolbendurchmesser 100mm oder 102mm? Wie viel Millimeter hat der Spacer am Zylinderfuß? Gruß Bastel
  11. 200Km/h im fünften Gang Gerade bei #eBayKleinanzeigen gefunden. Wie findest du das? https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/husqvarna-te-610/1546001629-305-4624?utm_source=sharesheet&utm_medium=social&utm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_android
  12. M18x1,5 ist das Standard Gewinde für Lambdasonden. @raserchen An das Bild kann ich mich auch erinnern Das war nicht die beste Werbung fürs Titan schweißen.
  13. Die Chinesen sind so kreativ was Nachbauten betrifft, die produzieren sogar Dinge, welche die zu kopierenden Hersteller selbst nie im Angebot hatten Die Spiegel sind die gleichen wie an meiner Buell, nur nicht als Lenkerenden Spiegel, sondern umgearbeitet auf Spiegelarm und Befestigung an den Armaturen.
  14. 100mm mit beschichtetem Zylinder geht noch gut, die 102mm gingen meines Wissens nach nur mit den alten Gussbuchsen. Die ABC Toleranzen, bei Kolben für beschichtete Zylinder, das sind ganz einfach nur ein fertigungsbedingte Maßeinteilungen, die durch den Werkzeugverschleiß beim Überdrehen der Kolben entstehen. Je nachdem welche Toleranz neu verbaut wurde, hast du dadurch den Vorteil, einen bereits gefahrene beschichteten Zylinder nochmal zu honen oder zu honflexen. Den Verschleiß und den Maßabtrag, kann man denn eventuell mit einem im Hundertstel Bereich größeren Kolben wieder zurück ins Einbauspiel holen. Die Gussbuchsen werden eben nur immer weiter aufgebohrt, meist in 0,25mm oder 0,5mm Schritten, bis eben die größte Bohrung erreicht ist. Bei Alu Zylindern mit Buchsen, da kannst manchmal noch neu ausbuchsen, bei komplett Graugusszylindern, die muss leider nach erreichen der größten Bohrung entsorgen. Man kann auch nicht so einfach Kolben für Grauguss Buchsen/Zylinder in Nikasil/Galnikal beschichteten Zylindern fahren, die Kolbenringe sind da das Problem. Graugusszylinder benötigen gechromte Ringe, beschichtete Zylinder hingegen welche aus Guss. Bleibt die Frage, welche Ringe sind z.B. im Wössner 102mm verbaut. Passende Ringe zu bekommen wäre aber auch nicht das große Problem. Wie du sagst, der Kolbenbolzendurchmesser ist bei 570 und Dual gleich. Bei 570 gibt es z.B. auch noch leichtere Racing Kolbenbolzen, ich hab mir auch noch DLC beschichtete Bolzen besorgt, welche nochmals leichter sind. Schlussendlich musst auch noch das Mehrgewicht der 100mm bzw. 102mm Kolben beachten. Ein Domkolben wäre mir auch am liebsten, mit den 2,7mm mehr an Kompressionshöhe des Wössner Dual, kann man aber auch noch gut am Kolbenboden arbeiten, wie es nötig ist. Auch Ventiltaschen nachsetzen ist kein Problem, wenn es die Kolbenbodenstärke zu lässt. Bleibt die Frage, wie weit man den Kolbenboden des Wössner Dual schwächen kann und auch wie viel vom Feuersteg übrig bleibt. Schlussendlich fertigt Wössner aber auch Wunschkolben im ein Stück Bereich, die sogar bezahlbar sind. Die fehlende Spitzenleistung ist eben gerade mein Problem, da fehlt im Vergleich zu meinen 570RR einiges am Bums. Dafür hast halt viel Drehmoment, leider eigentlich zu viel fürs Getriebe, deshalb kommt es eben auch oft zu Getriebeschäden. Ein neues kurzes Getriebe aus meiner NOX ist auch noch da, die letzten drei Gänge sind da aber für die Straße viel zu kurz. An meiner Strecken RR passt dieses Getriebe aber wunderbar zum Einsatzzweck. Ich hab drei TC Nockenwellen, welche am Kettenradflansch mit einem "A" gekennzeichnet sind, die später nachgefertigten haben keine Kennzeichung mehr, da musst rein über den Nocken vergleichen. An dem Motor jetzt, da ist auch der Zylinderkopf geportet, die großen Termignoni Krümmer sind drauf, mit Termignoni Absorptions Innenleben, in der legalen originalen Husqvarna Schalldämpferaußenhülle mit der Kennzeichnung 93049. Im Prinzip das originale Husqvarna TC Innenleben aber nicht mit Doppelrohr Einlass, sondern mit einem 50mm Einlassrohr. Ich hab aus Kostengründen auch ein Weilchen mit dem ollen Dellorto PHM Vergaser versucht Leistung und Laufkultur zu erreichen, geht aber nicht wirklich. Wie in allen anderen meiner Huskys, werkelt auch hier nun ein Keihin und das mit sichtlichem Erfolg. Diesmal aber ein FCR41MX mit ACV und Heißstart aus einer KTM. Ich hatte zuerst mit der Husky Düsen/Nadel Kombination rum probiert, aber die KTM Bestückung taugt auch sau gut zum Setup meiner 570. Kalt, heiß ein super Startverhalten. Super saubere Übergänge beim Gas geben. Ich hab auch eine sehr niedrige Leerlaufdrehzahl, was der Laufkultur untenrum sehr gut tut. Ich kann z.B. ganz entspannt im dritten Gang durch 30iger Zonen bummeln. Da eine sehr niedrige Leerlaufdrehzahl nicht Vorteilhaft fürs Startverhalten ist, kommt hier der Heißstart zum Einsatz. Ob kalt, warm oder heiß, Knopf ziehen und die Mühle läuft. Der Heißstart erhöht eigentlich nur die Leerlaufdrehzahl, aber auf ein Niveau, welches als Standgas aber viel zu hoch wäre. Jetzt noch das Sahne Häubchen, das ACV. Das "air cut ventil" leistet perfekte Arbeit, da patscht nichts mehr in den Auspuff beim Abtouren der Drehzahl, nicht mal wenn du aus sehr hohen Drehzahlen runter kommst. Das Problem hatte ich auf der Strecke, die Titan Werksanlage, auch von Arrow und Gianelli vertrieben, die wurde unter Volllast noch mit geschmeidigen 100dB gemessen, kam das Auspuffpatschen dazu, dann waren es 125-130dB. Sah aber auch immer recht spektakulär aus, wenn aus dem 60mm Auslass, eine bis zu 50cm lange Feuerzunge kam. Das hält dir auf der Strecke auch mal den Rücken frei. Hier mal der originale 98iger HC Kolben. Im Vergleich mein 100mm Kolben von HM Racing. Passend dazu mein beschichteter 100mm Zylinder. Da hab ich gerade die Kompression wieder angepasst, um eine zweite Zylinderfußdichtung für den Spacer der Hubvergrößerung verbauen zu können. Hier meine TC Nockenwelle, gut am breiteren Einlassnocken zu erkennen.
  15. 102mm geht glaube nur mit der alten Gussbuchse, es soll aber bei einer beschichteten Laufbuchse bleiben. Es muss auch nicht das maximale ausgereizt werden, 100mm haltbar für die Straße, das reicht mir schon aus. Am einfachsten geht es mit dem 100mm Wössner Kolben aber ohne HC. Es gibt einen 100mm Dual Kolben mit 27,7mm Kompressionshöhe, je nach Bodenstärke liese sich da eventuell ein HC Kolben draus schnitzen. Kommt Revision, kommt Feinplan
  16. Ich denke 12500km reichen für einen Dino Motor. Ich hab ihn mit 6300km bekommen, viele hätten damals schon den Motor überholt, was ich für Verschwendung hielt. Ohne Probleme noch mal so viel drauf zu fahren, das soll das Ziel sein. Dann wird die Kurbelwelle überholt, neue Ventile, Ventilführungen und Kipphebel Rollen, Lager und Wellen. Eventuell noch mal neue Lager. 100mm Bohrung, mit dann 600ccm, wäre noch witzig. Kommt drauf an, wie einfach ein 100mm Kolben zu besorgen ist, welcher die gleiche Kompressionshöhe hat. Ich hätte damals mal meinen 100mm Kolben der 530RR vermessen sollen bzw. den der SMS630. In der Tat fehlt der normalo SMR570 Leistung zu den 570RR Modelle. Eine neue TC Nockenwelle hab ich auch noch liegen, High Compession Kolben wäre eventuell auch drin, je nach Kompressionshöhe des Kolben bzw. der Stärke des Kolbenboden. Fehlt dann eigentlich nur noch eine blaue oder graue CDI, wobei ich da keinen Unterschied zur schwarzen CDI bemerkt habe, als die mal an der 570RR verbaut war. Die schwarze CDI hat den Nachteil, sie hat keine Drehzahlbegrenzung. Da kannst das Gas stehen lassen, die hört nicht auf. Kann ganz nett sein, wenn du von Kehre zu Kehre ohne zu Schalten das Gas stehen lassen kannst, geht aber auf Dauer etwas ans Material. Bis dahin ist es ja noch ein Weilchen, ab und an ändert sich da auch nochmal die Meinung.
  17. Der Motor der BB 570ig hat nun 10500Km auf dem Buckel, läuft weiterhin sehr gut. Das spiegelt sich auch mit keinerlei Verschmutzungen beim Ölwechsel in den Sieben und der Magnetablassschraube wieder. Diesmal waren es sogar 750Km bis zum Ölwechsel. Mal sehen ob ich die 12500Km damit noch schaffe.
  18. Bastel

    KLX 650

    Ich mochte meine schwarz/rote KLR600B auch, nur war alle 10TKm ein neuer Kolben fällig. Ich hab mal von Genua bis nachhause 5 Liter Motoröl, verbraucht. Da hätte man das Öl fast schon per Tropf nachfüllen können. Als die Konkurenz von Yamaha, Honda und Konsorten technisch noch in der Steinzeit schwebten, hatte die KLR schon längst 600ccm, vier Ventile, Tassenstößel, zwei Nockenwellen, Ausgleichswelle, Wasserkühlung, Elektro - und Kickstarter. Trotz vermeidlich nur 42PS ging das Teil ordentlich vorwärts. Nur die Bremsen waren geausam und gefährlich. Mit 60TKm hab ich sie verkauft, war bis heute meine einzig Kawa. Viel Spaß damit
  19. Suzuki RMZ450 gibts noch, da hab ich schon einige mit 200-250 BH ohne Motor Überholung gesehen. Sumo Umbauten gibts auch immer mal wieder für angenehm kleines Budget aber eben ohne Straßenzulassung. Wie schon erwähnt wurde, der Spagat Straße und Strecke mit einem Motorrad, das macht, wenn überhaupt, nur kurzweilig sinn.
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