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Technology Elevated Smartcarb


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Moin Leute,

das Thema geht leider Gottes zäh wie ein Kaugummi voran, aber ich denke, ich kann euch hier meine ersten Eindrücke von den Vergasern schildern.

 

Falls jemand nicht weiss, um was es geht - der Smartcarb ist quasi der neueste Vergaser auf dem Markt, der mit einem Einkreissystem funktioniert. Ihr habt keinen Leerlaufkreis, dann die Nadel mit ihren Übergängen und nachher eine Hauptdüse etc., sondern nur ein sog. "metering rod", eine flach geschliffene Nadel, die allein den Spritfluss regelt. Zudem ist die Schwimmerkammer druckbeaufschlagt durch die Airbox, seht ihr an der Lufthutze oben im Ansaugtrakt des Vergasers, was bei höheren Gasgeschwindigkeiten wie eine zusätzliche "Anreicherung" funktionieren soll - die Schwimmerkammer bläst sich mehr auf, mehr Sprit wird durch den Vergaser geleitet (ich versuche mal bewusst, das Wort Düsenstock zu vermeiden) und er reichert mehr an. Ach ja, im Vergaser sind auch Rückschlagventile, die ein Überlaufen verhindern, sodass das gesamte Konstrukt ohne Überlaufschläuche auskommt.

 

Getestet wurden drei Vergaser; 2x der 38mm Guss Smartcarb (ab jetzt, SC genannt) und ein gefräster 40mm Billet SC. Die verwendeten Fahrzeuge waren meine beiden TMs, sprich die 300er Alurahmen mit dem gemachten Motor, mein 05er ex250ccm Stahlrahmenhybrid mit dem auf 300ccm geupdateten sowie schöngemachtem Motor und dem aktuellst möglichen Zylinder, sowie eine 2008/09er KTM EXC 300, an welcher auch der Motor einmal durchoptimiert wurde.

 

Was fiel an den Vergasern vorab auf:

  • Der Düsenstock sitzt bei beim Billet verglichen zum Guss ein wenig anders im Gehäuse, dadurch kann es zu Unterschieden in der Abstimmung kommen. An sich aber vernachlässigbar.
  • Die Rückschlagventile im Gussvergaser haben bei einem Fahrzeug große Probleme bereitet, mehr dazu weiter unten.
  • Teilweise muss die Aufnahme des Gaszugs etwas modifiziert werden, um genug Spiel im Zug zu bekommen. Alternativ kann man natürlich auch einen anderen Zug montieren.

 

Geliefert werden alle Vergaser voreingestellt und mit einem ausgewählten Rod, weswegen man vorab grob die Motorspezifikation Technology Elevated (oder woauchimmer ihr die Dinger herbekommt) mitteilen muss. Es hat sich aber gezeigt, dass die hier verbauten metering rods etwas unpassend waren und mittlerweile für den deutschen Markt sogar spezielle rods angeboten bzw. verbaut werden - wir haben hier halt doch gänzlich anderen Sprit, als in den Staaten oder sonstwo auf der Welt, wie es scheint, was zu gröberen Problemen geführt hat.

 

Bzgl. der Einstellerei sollte man so vorgehen, wie es der Hersteller sagt. Erst einen stabilen Leerlauf schaffen mit kleinstmöglicher Schieberhöhe (viel Venturi!), von da an geht es dann weiter. Einstellen lässt sich der Vergaser durch einen Drehknopf auf der Oberseite. Bei nicht laufendem Motor wird vollgas gegeben, dabei rastet ein Sechskant, der das rod hält im Drehknopf ein und ihr fühlt, wie es beim drehen klickt.

Drehen im Uhrzeigersinn -> fetter; anders herum -> magerer. 

Ihr ändert damit nur den Bereich vom Leerlauf an bis zu ca. 5/8tel Gasöffnung, den Volllastbereich könnt ihr nur mit einem anderen rod ändern.

Je näher ihr der optimalen Bedüsung kommt, desto heller, aggressiver wird auch der Klang und das Fahrzeug beginnt selbst kalt so gut wie nicht zu qualmen - ähnlich einem gut abgestimmten Keihin PWK.

 

GANZ WICHTIG:

Der Vergaser reagiert EXTREM sensibel auf verschlissene Motorbauteile! Eure Kerze ist schon am Ende? Macht direkt eine neue rein. Die Kurbelwellensimmerringe sind nicht mehr ganz tacko? Da ist direkt Feierabend - macht es neu oder lasst den SC eingepackt. 

 

Die Membran ist auch nur minimalst undicht? Vergesst es direkt, der Motor wird euch im 1/8tel Bereich uneinstellbar stark überfetten und schlecht laufen; ihr könnt das Problem mit einer Boost Bottle leicht kurieren oder eben direkt die Membran nachschleifen, sodass alles dicht ist. Das ist kein Scherz, der Vergaser funktioniert dann einfach nicht.

 

Ich habe wirklich viel in den englischsprachigen Foren gelesen und auch einen regen Austausch mit Corey von Technology Elevated gehabt und großteils kommen viele Beschwerden von einfach zu sehr gebrauchten Motoren, die mit einem Mikuni oder Keihin eben laufen, mit dem SC aber nicht. Hier ist dann direkt der Vergaser schuld, "es lief doch vorher auch!" ;). Der SC läuft super, fordert dafür aber auch eine astreine Peripherie.

 

 

Zum 40mm SC:

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Der Ursprungs SC, insgesamt ein ziemlich klotziger und recht schwerer Aluhaufen, der sich aber super montieren lässt, ohne irgendwelche Anpassungsarbeiten machen zu müssen. Bei meiner 300er Alu TM passte er ohne irgendwelche Probleme zwischen Ansauggummi und Airboxstutzen, alles sitzt faltenfrei, quasi wie OEM. Wie gesagt, es dürfen keine Falten oder dergleichen im Ansaugbereich entstehen; auch die Hutze muss vollkommen frei sein.

 

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Durch die etwas andere Bauform habe ich sogar etwas mehr Luft hin zum Gehäuse. Dort stand der PWK teilweise fast an, was immer etwas unschön war.

 

Hier mal ein paar Details:

 

Die Führung der Schwimmer steht leider nicht ganz gerade - da biege ich aber nicht rum. Es ist ein kleiner Makel, nur ist die Funktion soweit ohne Einschränkungen gegeben.

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Der Schlund - schöne ovale Form! Oben die Hutze zu sehen, die die Schwimmerkammer druckbeaufschlagt

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Beim ersten Start lief der Vergaser direkt sauber im Standgas, leider aber seeeehr, sehr fett. Wie gesagt, alles halb so wild und fix am Klicker x Klicks nachjustiert und es lief alles hörbar besser. Ich glaube, ich bin jetzt bei 12 Klicks Richtung mager (ausgehend von der Werkseinstellung) angelangt und bin soweit zufrieden. 

 

Mein Fahreindruck ist - wow, das Ding ist spontaner, als mein passabel abgestimmter und verDial-a-Jet-etter PWK, krasse Nummer! Powermäßig viel nach dem Feinjustieren auf, dass der Motor damit etwas mehr Drehmoment im Vergleich zu meinem DAJ-PWK liefert und auch an Spitzenleistung etwas zugelegt hat, vor allem gibt es nun eine fühlbar größere Überdrehreserve, bei der noch Leistung kommt, was teilweise locker einen Schaltvorgang spart. Leider fühlt sich der Vergaser mit dem verbauten metering rod beim beschleunigen noch etwas gehemmt an, ein Problem, dass an den beiden anderen SCs auch auftrat und wohl nur mit dem extra rod für den deutschen Markt kompensiert werden könnte. Leider kam das rod für mich zu spät auf den Markt, weswegen mein KTM Kumpel dort einen anderen Weg der Gemischanreicherung gegangen ist - mehr dazu beim Guss SC. Verbaut war hier ein Q7 metering rod.

 

Insgesamt kann ich sagen, dass der 40er Billet, verglichen mit einem OEM Keihin PWK, den Serienvergaser definitiv an die Wand spielt. Klar, der Vergaser ist eine kleine Diva, was die Peripherie angeht, nur bietet er eben auch das Quäntchen mehr an Performance, was selbst gut abgestimmte PWKs nicht mehr schaffen zu erreichen. Wer dann noch keine Lust hat, Düsen und Nadeln zu wechseln, wird mit den Serienvergasern eh nie in diese Spähren der Gasannahme und Leistung vorstoßen.

 

 

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Weiter geht es!

 

Der 38er Guss SC (im TM MX Hybrid):

Das Teil ist quasi die Version 2.0, um alles ein wenig günstiger produzieren zu können. Die Luftleitungen sind im Guss mit integriert und alles etwas verschlankt. Der Guss selbst wirkt etwas feiner und weniger billig, wie bei den Japanervergasern, dafür ist das SC auch etwas schwerer. Hier am Stahlrahmen passt der Vergaser auch gut, es ist aber ein wenig mehr Fummelei, als beim Alurahmen. Wenn der Airboxgummi nicht allzu neu ist, würde ich es empfehlen, den Heckrahmen fix hochzuklappen bei der Montage, was die Sache mega easy gestaltet. Der Gaszug bzw. dessen Aufnahme oben am Lenker, musste ich etwas bearbeiten, um mehr bzw. überhaupt Spiel im Zug zu erhalten. Alles in allem aber keine große Sache, wenn man überlegt vorgeht.

 

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Auch hier merkt man sofort, dass der Motor sehr, sehr spontan zu Werke geht, es ist quasi zu jeder Zeit möglich, das Vorderrad zu lupfen. Beim PWM oder PWK hatte ich teilweise das Problem, dass im ersten Moment das Kurbelgehäuse doch leicht zugelaufen war und das Fahrzeug beim schnellen Gasaufziehen doch einen klitzekleinen Moment brauchte, um sich freizublasen und danach loszustürmen. Wie gesagt, das Problem fällt hier komplett weg.

 

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Verbaut ist auch hier ein Q7 rod und ich musste 6-8 Klicks Richtung magerer stellen für einen optimalen Motorlauf, ausgehend von der Herstellereinstellung (ist auf der Rückseite des Benutzerhandbuchs alles vornotiert). Leider hatte ich auch hier das Gefühl, dass beim Beschleunigen das Fahrzeug minimal gehemmt vorangeht bzw. das dort noch mehr gehen sollte. Den Schwimmerstand habe ich auch etwas korrigiert, um alles ein wenig anzufetten.

 

Mein Kumpel bestätigte auf seiner KTM das Problem und schickte mir nur ein Bild, wie er es gelöst hat...in dem er nämlich aus dem Schwimmerkammerablauf und einer großen Leerlaufdüse von den Keihins, sich seine zusätzliche Gemischanreicherung gebaut hat! Für uns war es so der einfachste Weg, statt lange auf ein neues rod zu warten. Wie gesagt, die jetzt angebotenen Teile für den hiesigen Markt sollten den Trick 17 unnötig machen...

 

Wie habe ich es angegangen? Erstmal das Feingewinde der LLD entfernt und ein normales M5 Gewinde draufgeschnitten

 

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Anschließend möglichst nah am Schieber eine Bohrung in den Vergaser eingebracht und alles sauber abgedichtet montiert - fertig ist das "Trick 17 Powerjet".

 

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Die Testfahrt brachte auch das gewünsche Resultat - mit geschlossenem Schwimmerkammerablauf (= deaktiviertem Powerjet) fühlte es sich etwas gehemmt an, mit geöffnetem Zulauf kommt spürbar mehr Schub an, alles kommt etwas wuchtiger an, wenn man den Schieber aufzieht....gefällt mir :)  Die Modifikation werde ich am 40er Billet auch noch durchführen, ist ja schnell gemacht. Ach ja, die verbaute Düse besitzt eine Größe von um die 55-62. Ansonsten fährt sich der Vergaser vom Resultat her genau so, wie der Billet - ziemlich nett, diese Direktheit und der Vortrieb ist auch genial.

 

Was mir als Negativpunkt noch einfällt, wäre der O-Ring der Schwimmerkammer. Selbiger kommt mit unserem Sprit nicht wirklich klar und längt sich urplötzlich nach dem ersten Kontakt mit Sprit um locker 5-8mm und passt niemals wieder in seine Nut..... Ich könnte wetten, dass es bei allen anderen O-Ringen ähnlich aussieht, wenn man den Vergaser weiter zerlegen würde, nur lass ich ihn mal soweit zusammen, funktioniert ja :P 

 

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Zum 38er SC an der gemachten KTM sei gesagt, dass sich auch hier o.g. Resultat einstellte. Der Vergaser ist so spontan wie nichts anderes vorher gefahrenes, bietet Topendpower, an die der PWK nicht herankommt und ist auch sonst dem Serienvergaser einfach überlegen. 

Hierbei fiel aber auf, dass der KTM Treiber noch einen weiteren PWK bereithielt, welchen er zu einem CV (=constant velocity, Gleichduck, ähnlich dem SC) umgebaut hatte. Dieser läuft im Teillast noch etwas seidiger, bietet aber eben nicht wie Power, wie der SC, allerdings spielt auch der Umbau in einer anderen Liga, verglichen zum normalen Keihin - absolut nicht mehr vergleichbar, weil der Serienkrempel so schrecklich funktioniert.

 

Ach ja, die EXC wird übrigens nur auf der Straße und beim Endurowandern benutzt, dementsprechend ist der Anforderungsbereich doch ein anderer, als bei den TMs. Technology Elevated hat in den Vergaser ein Q11 rod verbaut - seeeeehr, sehr mager! Genau so lief auch die erste Probefahrt auf der Landstraße, der Motor befand sich am Eingang in eine Ortschaft schon in Glühzündung, weil er so mager lief! Mein Kumpel hat es schnell genug gemerkt, den Motor ausgebremst und Glück gehabt, nichts ist kaputt gegangen.... Im Endeffekt haben wir versucht, aus dem Q11 rod ein 7er zu schleifen, in dem wir beide mit einer Bügelmessschraube und einem Messschieber verglichen haben. Zum Ende hat er sich aber ein anderes Rod organisiert (ich glaube, ein 9er) und o.g. Trick 17 Powerjet installiert, seitdem rennt das Ding.

 

Zusätzlich hatte er das Problem, dass die Rückschlagventile, die ein Auslaufen der Schwimmerkammer verhindern sollen, sich an ihrem Sitz in der Kammer festgesaugt hatten. 

 

Hier zu sehen, das ticktackförmige Bronzeteil mit den innenliegenden Kugeln

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Hier das Corpus Delicti noch etwas besser zu sehen, die orangene Kugel auf dem Sitz

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Schon die Version 2.0 mit Plastiksitzen gegen das Festsaugen der Kugel

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Das Festsaugen verursacht sofortigen Leistungsverlust, da nicht adäquat Sprit aus der Schwimmerkammer zum rod nachlaufen kann und ließ sich in den meisten Fällen nicht vor Ort ohne Demontage der Schwimmerkammer beheben. Er hat nachher die Kugeln getauscht bzw. nur die Stahlkugeln montiert gelassen (es sind jeweils zwei Kugeln pro Ventil verbaut; 1x Plastik bei normalen Umkippern sowie 1x eine Stahlkugel, die bei einem Überschlag den Kanal 100%ig abdichten soll). So ist es etwas knifflig, da das Fahrzeug auch im umgekippten Zustand noch weiterläuft, er konnte mit dem Risiko soweit aber gut leben.

 

Zusätzlich ist der Bronzekäfig - das Ticktack - noch ein wenig aufgearbeitet worden, da sich die Metallkugel auch gerne am Boden festsaugt. Ich habe an der TM zudem die Plastikkugeln gegen andere POM Kugeln getauscht, deren Neigung zu kleben etwas geringer ist, kann aber auch nur Einbildung sein.

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So, mal sehen, ob mir noch irgendwas einfällt, was ich vergessen habe zu erwähnen. Insgesamt sind die Smarties schon ein nettes Spielzeug, nur eben auch, wie ich es schon mehrfach angemerkt habe, sehr sensibel.

 

 

 

 

Edited by Throttle_Jockey
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  • 2 weeks later...
  • 4 years later...
  • 3 months later...
Am 21.3.2022 um 15:56 schrieb Erdgeschoss:

Bin auf der Suche nach einer ROD A-V03 oder 01. Hat jemand eine über oder weiss wo die bestellt werden kann?

Muss ich mal schauen,  hab ein paar....

 

Und ja meine Erfahrung damit ist... Der vergaser ist einfach genial 🥰

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