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Throttle_Jockey

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  1. Steckst du eine schärfere Nocke in den Motor, wirst du unten raus Leistung verlieren, genauso wenn du dir das riesige, offene Auspuffgeröhr anbaust, strömungstechnisch ist die Sache dann halt am eigentlichen Anforderungsbereich vorbei zusammengesteckt. Du wärst nicht der Erste, der sich so den Motor auf weniger als OEM Leistung frisiert. Wie @kab-pro schon sagt, wenn du wirklich eine deutliche Verbesserung willst, musst du das Gesamtpaket im Blick haben, was heisst: mehr verdichten (was hält der Motor aus + dann gibt es nur noch ü100 Oktan Sprit für den Motor!), Kopf strömungsoptimieren mit Blick auf das gewünschte Ergebnis, also nicht nur die Kanäle sinnlos groß fräsen, Zündung und FI modifizieren und dann das Ganze auch passend aufeinander abstimmen. Die Ansaug- und Krümmerlängen können sich ebenfalls positiv oder negativ auf die Performance auswirken. Ach ja, bei scharfen Nocken solltest du auch darauf achten, dass diese mit den originalen Ventilfedern betrieben werden können, sonst kannst du nochmal gut 200-400€ on top mit einkalkulieren.
  2. Wenn du so massiv den Zylinder absenkst, änderst du deine Steuerzeiten noch mehr hin zu dem Äquivalent eines Mofas, als sie es so schon sind. Die CR wird unten raus aufgrund der erhöhten Verdichtung besser performen, oben raus aber eher noch weniger drehen, als so schon. Zylinderhöhe = Steuerzeiten anpassen, Quetschkante anpassen = Kopf bearbeiten Deine Bedüsung musst du ggf. anpassen, das ist korrekt, es MUSS aber nicht der Fall sein. EDIT: Bei jedem Kolbenwechsel solltest du die Quetschkante überprüfen, gerade wenn du beginnst, die Sache zum Optimum hin zu optimieren. Jeder Hersteller hat Toleranzen bei der Fertigung und wenn du eben eine suboptimale Paarung hast, kann die Sache auch fix zum Motorschaden führen, wenn der Motor zu klingeln beginnt. Aber keine Sorge, bei den riesen Quetschkanten, die hier erwähnt werden, ist da noch viel Luft, bis es soweit ist
  3. Das juckt durchaus wen, spätestens, wenn du darauf zu erkennen bist und der Knipser mit den Aufnahmen Geld macht. Ein Freund hatte es genau anders herum, er machte Bilder und die fahrenden Eierköppe probierten die Bilder ohne Nachfrage groß zu verteilen, bzw. jemand anderes diese zu verkaufen. Von daher ist der Schritt vom Isemix, dies hier so nachzufragen, absolut lobenswert!
  4. Schon die Tankentlüftung gecheckt? Nicht, dass du dir ein Unterdruck im Tank fabrizierst.
  5. Sag = Durchhang, am besten statisch (das Fahrzeug alleine, wie weit es in die Federn sackt) und dynamisch (mir Dir drauf ) messen .
  6. Ahhh, alles klar. Wie immer, wenn etwas ordentlich werden soll, muss man es selber machen - ätzend! Das Ding wird sahnig laufen, die zwei S Klasse Karren, die ich bisher mal fahren durfte, sind unauffällig, vertrauenserweckend und bombastisch neutral. Mal sehen, ob ich es dieses Jahr mal zum Harzring schaffe; ob mit Sumo, Duc oder Rennrad, wird sich zeigen. Schinkenwurst packe ich dann sicherheitshalber mal ein
  7. Was war denn der Grund für deinen Autotag? Hatte die Yamsel nochmal Heimweh und wollte ein letztes Mal in den Süden? Details von den Optimierungen wären interessant, auch bzgl des Chassis. Lässt sich die vierbeinige Alarmanlage mit einem Stück Fleisch oder etwas Pansen bestechen?
  8. Ey, ich bin Brillenträger!? Dieser Table hat meinen Blick komplett gebannt.... Danke für den Hinweis!
  9. Recht hatta! Nun kommen sie hervor; Karohemd, Samenstau, ich studier Maschinenbau! Spaß beiseite, ein wenig das "warum" und "wieso" zu erläutern, kann nicht schaden. Wer dann immer noch Mist baut, ist wenigstens absolut selber Schuld oder kann sich sein zusammengeferkeltes dann erklären :D Ab und an fetzt Physik schon mal. Btw, ich habe zb die Schrauben der Bremskomponenten meist mit Drehmoment angezogen ohne Loctite, dafür - auch wenn man mal über ein paar Tage hinweg schraubt - die Schrauben mit einem Punkt Sicherungslack verziert. Prinzipiell tut es da auch der aussortierte/geklaute Nagellack der Holden oder der eigene, je nachdem, welches Geschlecht/Interessen der hier Lesende pflegt ;) Sollte sich also mal etwas lösen oder vergessen worden sein festzuziehen, ist es sofort mit bloßem Auge erkennbar aber klar, muss man halt auch mal hingucken. Ich bin doch immer wieder überrascht, das man in dem Forum hier derlei Diskussionen führen kann. Subjektiv ist das Niveau in anderen Bereichen der Zweiradwelt bei weitem nicht so ausgeprägt, leider.
  10. Nur zum grundsätzlichen Verständnis, nicht die Schraube überträgt eure Kräfte von der Bremsscheibe auf die Nabe, es ist die Flächenpressung zwischen Nabe und Bremsscheibe, die entscheidend ist. Kurzes Beispiel: Ihr reibt beide Handflächen aufeinander und nehmt ein Stück Knete als z.B. Modell einer schlechen Edelstahlschraube oder z.B. einer 4.6er Schraube und steckt die Knetwurst zwischen den Spalt des Zeige- und Mittelfingers. Ihr erhöht den Druck der Handflächen, bis ihr sie nicht mehr aufeinanderreiben könnt (quasi optimale Flächenpressung), dann senkt ihr ihn wieder, bis die Handflächen sich aufeinander bewegen, die Knetwurst die Sache zuerst begrenzt, dann sich verformt (Streckgrenze des Materials erreicht, es beginnt sich plastisch zu verformen), dann abschert. Das Gleiche spiel macht ihr jetzt mit einem Bleistift, der dem Bewegungsdrang eurer Hände wohl mehr entgegenzusetzen hat, als die Knete - aber auch der würde irgendwann nachgeben... das Spiel zieht sich nur etwas länger hin und ihr schafft so z.B., um mal wieder zum Fahrzeug zurückzukehren, vielleicht noch euren Turn unwissend zuende zu fahren und im Fahrerlager dann erst Muffensausen zu kriegen, statt irgendwo in die Streckenbegrenzung aufgrund von Bremsversagen und einem kapitalem Sturz einzuschlagen. Natürlich spielt die Elastizität der Schraube auch noch eine Rolle, dafür müssten wir jetzt aber die Spannungs- Dehnungsdiagramme bzw. die Eigenschaften der Werkstoffe tiefergehend miteinander vergleichen und es wird noch nerdiger hier. Ich kenne jemanden, der aus Unwissenheit 4.6er Schrauben zur Fußrastenbefestigung genutzt hat; Resultat war, dass die Person die Schrauben zuerst krummgetreten hat (Flächenpressung wohl nicht gegeben und die Schraube sofort im Bereich der plastischen Verformung) und kurz danach die Raste nach einem Sprung abhanden kam. Der Kerl ist ein Fliegengewicht und kein ü100kg Brummer in Fahrerkluft, wie z.B. ich.... Ein anderes Beispiel war eine PVM Felge, bei der der Besitzer immer wieder einen losen Kettenradträger hatte. Nach jedem Turn fummelte er am Rad herum und zog die Schrauben nach, etwas Loctite hier, etwas Loctite da. Resultat war, dass auch dort die sich längenden Schrauben irgendwann abscherten und er beim vollen Durchladen halt keinen Vortrieb mehr hatte. Was an der Felge aber noch alles im argen war, weiss ich nicht mehr genau. Titan ist nett, aber zugleich auch ein zickiger Werkstoff, zudem kommt es auch auf die Legierung an. ICH persönlich würde also Otto Normalo an den Bremskomponenten mir den erhöhten Wartungsaufwand doch überlegen, sofern ich keine passende Montagepaste zugegen habe. Wäre ja auch blöd, wenn ihr eine Saison fahrt und danach die Schraube die Nabe geschrottet hat, weil "sie" elektrochemisch doch etwas Appetit aufs Alu bekam. Im übrigen, wenngleich auch diverse Nummern zu groß gedacht, in der Luftfahrt sind schubübertragende Teile oder Bolzen auch selten oder gar nicht aus Titan, sondern aus hochlegiertem Stahl. So ein Pylon, an dem das Triebwerk hängt, lässt sich z.B. auch nur echt mies bearbeiten
  11. Edelstahl hat da nichts oder nur äußerst ungern etwas dran verloren, 8.8er oder 10.9er sollten es schon sein, was die Materialeigenschaften und eben die Zugfestigkeit angeht. 8.8er = 640N/mm^2 Streckgrenze, 800N/mm^2 (Zugfestigkeit, erste Zahl mal 100; Streckgrenze, erste Zahl mal die Zweite, mal Zehn, just for Info) Linsenkopf gibt es doch auch in den „Materialklassen“, zB hier: KLICK Bei meiner OEM Felge vorne, sah die Sache aber auch so aus, trotz Axialfuß. Ich dachte, dass es daran lag, das so wenig Platz war - falsch gedacht
  12. ...ein sehr schöner Thread, übrigens Nur als Einwurf, mache den Steg mal nicht zu spitz, sowas ist strömungtechnisch nicht gut. Vergleiche solche in der Strömung liegenden Kanten mal mit Vorderkanten von Membranen für Zweitakter oder gar Tragflächenvorderkanten, alternativ finde ich die NACA Profile immer schön zum Impressionen sammeln.
  13. Das Standgasdrehrädchen am PWM (Choke) ist zu grob, du hängt quasi immer zwischen "Standgas zu niedrig" und "Standgas zu hoch", sobald an der Gemischschraube gedreht wurde, hat es die Thematik nur schlimmer gemacht bzw. dir wieder den Lastzustand unten raus vergriesgnaddelt - kann der PWK halt besser. Ob man es hinbekäme? Bestimmt, die Frage ist nur, wie lange man daran rummachen will und was bei Umgebungsänderungen dann wieder passiert.... Egal :)
  14. Die XR650R hatte Honda eigentlich explizit mit Blick auf die Baja Rallies auf dem amerikanischen Kontinent gebaut und für nichts anderes. Saft wird das Ding haben, nur nach modernen Maßstäben sicher auch häufig kaputt sein und dann hinsichtlich einer 690/701 LC4 immer noch gut 20-30PS zu wenig haben - nicht offen für die Straße zulassbar, weil dann zu laut. Bevor ich das Geld aber in so einen alten Schinken wie die Doppelnockerhusky versenke, würde ich sonst auch mal einen Blick Richtung aktueller Yamaha WR450/Kawa KLX450/Honda CRF450X/Suzi RMX450 werfen; kommt halt auch drauf an, wie viel Geld man investieren will. Alternativ steht hier noch meine zulassbare 300er TM rum mit 29KW und beiden Radsätzen im Schein (Scherz am Rande, das wäre wohl eher nichts in deinem Interessenspektrum) Wieder in die Versenkung verschwindende Grüße TJ
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