Jump to content

Sespri

Members
  • Content Count

    836
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

Sespri last won the day on April 5 2018

Sespri had the most liked content!

Community Reputation

36 Excellent

About Sespri

  • Rank
    Senior Member

Recent Profile Visitors

9,784 profile views
  1. ...Manual oder überhaupt Info`s gesucht! Hallo zusammen Ein Freund hat sich ein gebrauchten Kart mit obengenannten Motor gekauft. Info`s über diesen offenbar seltenen Motor sind genau so spärlich zu finden wie der Motor selbst. Im Augenblick hat er ein Problem mit der Kupplung, die schlecht trennt. Federn sind zwei verschiedene Paare montiert. Es ist nicht sicher, ob das so Original ist oder nachträglich durch stärkere Federn modifiziert wurde. Generell wäre ein Manual für den grundsätzlichen Soll/Ist Vergleich sinnvoll. Ich dachte mal die Frage hier in die Runde zu werfen. Vielleicht weiss einer über sieben Ecken mehr Bescheid über die Kiste. Gruss Sespri
  2. Sehe es definitiv so wie @MaK. Die Frage ist vielmehr, welche Schrauben ersetzt werden sollen und warum. Optik fällt weg, weil nicht sichtbar. Gewicht - soviele Schrauben fallen mir jetzt nicht ein, dass sich das entscheidend auswirkt. Festigkeit - muss überlegt sein. Konsequentes Durchziehen der Titangeschichte, weil`s Spass macht - fällt mir jetzt als einziger Grund ein.
  3. Bei diesem Thema kann und will ich mich nicht zurückhalten. Im Huskyforum kannte man meine Meinung dazu zur Genüge. Mich haben z.B. immer die Verkaufsinserate amüsiert, in welchem eine komplette Motorrevision UND das eingestellte Ventilspiel als Verkaufsargument eingesetzt wurden. Als wäre das Ventilspiel als Sonderbeilage zu verstehen und nicht als Bestandteil einer Revision. Es ist ein wiederkehrendes Mantra, welches oft unreflektiert übernommen wird. Und da Du als Nicht Kfz`ler um Anregungen gebeten hast, hier meine Meinung als Kfz`ler. Ventilspiel ist für den Motor lebenswichtig - keine Frage! Jeden zweiten Ölwechsel nachzusehen, ist hingegen völlig übertrieben. Auch im Rennbetrieb. Wenn man sich das antun will, nur zu. Klar ist man so auf der sicheren Seite. Man könnte es natürlich auch nach jedem Ölwechsel durchführen, oder nach jedem Lauf, oder nach Starten des Motors, oder nach weiss ich was. Aber dann kann man mit den anderen Bauteilen auch den gleichen Zauber veranstalten. Nur wo ist die vernünftige Grenze? Fakt ist, wenn sich das Material so schnell längt, ist eh was nicht in Ordnung. Eine absolute Sicherheit gibt es nicht und wenn man ein plötzliches Verändern zwischen den Ölwechseln feststellt, kann man den Supergau des abgerissenen Ventils vermeiden. Der Lottosechser sozusagen. Fakt ist aber auch, dass sich das Ventil seltenst plötzlich ändert. Das ist eher die Ausnahme. Wenn man Leute fragt, ob sich jeweils etwas geändert hat, heisst es meistens "Nö, nur kontrolliert, war alles bestens..." Eben... Nach einer Motorrev. die Ventile nach kurzer Zeit nachsehen, ob sich was gesetzt hat, ist mMn. wichtig. Anschliessend bleibt das idR. so wie eingestellt ist. Auch weit über zwei Ölwechsel hinaus. Ich sehe eher das Problem, dass die ganze (unnötige) Schrauberei jedesmal die Möglichkeit bietet einen Bock einzubauen, der vorher nicht war. Das ist wie bei einer Operation. Ein Restrisiko bleibt immer, wozu dieses also herausfordern? Für ein Bauteil, welches sich zu 99.99% nicht verändert. Nicht wirklich, oder?
  4. Sch....drauf, was die Alte labert!!Zuerst kommt Dino, dann Dame. Rein in den Ofen mit dem Material, Klappstuhl, 6er Pack Bier, den Teilen beim bruzzeln zusehen und sich dabei das fertige Bike im Sommer vorstellen. So geht das! Keine Männer mehr zu finden, heutzutage...
  5. Da die Karre ohnehin spinnt, macht es Sinn die mechanischen Grundvoraussetzungen zu überprüfen um alle Möglichkeiten auszuschliessen.
  6. Bin da nicht so am Laufenden. Kann sein, dass ich das in jüngster Vergangenheit überlesen habe. Normalerweise werden solche Änderungen als ultimativ und bahnbrechend angepriesen...
  7. Darum schaut man, dass der Druck so etwa ab 15° nach OT den vollen Schwung ansetzen kann. Btw. Sind neuere Gehäuse bereits "Zylinderoptimiert"? Wenn der Versuch ja erfolgreich ist, spricht nichts dagegen, das Gehäuse gleich optimal zu gestalten. Dann brauchts auch den Versatzzirkus nicht mehr.
  8. Ich würde mal im Husqvarna Forum probieren. Der 570er wird schon langsam ein älteres Modell, welches hier nicht mehr so vertreten ist.
  9. Man kann schon fast sagen, dass es eine Grundregel bei vielen Dichtmassen ist. Macht auch Sinn. Aus der Tube raus, muss es streichfähig sein und sich gut verarbeiten lassen. Einmal auf der Dichtfläche, sollte es dort bleiben. Aber egal, jedem wie es beliebt...
  10. ...und gut ablüften lassen. Die Masse muss vor dem finalen Zusammenschieben schon etwas "gummig" wirken. Sonst schmiert das Zeugs nur weg...
  11. Ausbauen und mit dem Muster zum Kugellagermenschen. Ist doch alles Industrienorm, die gängisten Grössen haben die auf Lager.
  12. Früher mal die Husqvarna 570 SMR mit 41Kw oder 510er bis Verzollungsdatum 2006 mit 43Kw. VOR gabs mal auch mit 40kw. 640er KTM`s sicher auch, wenn auch schwerer als die anderen. Alles Basisfahrzeuge, die auch legal noch Knall hatten und vom Gewicht interessant waren. Heute wüsste ich aus dem Steigreif auch keine mehr...
  13. Wenn es Edelstahl ist - Stahlwolle. Nimmt man auch für Stossstangen von Oldtimern.
  14. Als sonst stiller Mitleser der vorliegenden Geschichte muss ich mich jetzt trotzdem melden. Es kann doch echt keine Hexerei sein, die Ursache ausfindig zu machen.! Wenn es vorher gepasst hat, wird die Änderung der naheliegendste Grund sein. Zumindest sollte man in der Fehlersuche so sinngemäss vorgehen. Aber auch abgesehen von irgendwelchen methodischen Vorgehensweisen - man sieht doch wenn irgendetwas klemmt oder ansteht! Das Ganze spielt sich ja nicht irgendwie versteckt ab oder muss mühsam per Probefahrt eruiert werden...
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.