Guest hawkster Posted May 5, 2013 Report Share Posted May 5, 2013 Macht der generell alle Motoren, oder deinen nur weil ihr euch gut kennt? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 5, 2013 Report Share Posted May 5, 2013 Wie willst du denn den Verdichtungsverlust ausgleichen ? Und kannst du die ventile wuchten ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 6, 2013 Author Report Share Posted May 6, 2013 Moin beisammen, Macht der generell alle Motoren, oder deinen nur weil ihr euch gut kennt? öh, keine Ahnung ehrlich gesagt! Ich hab gebettelt, da hatter jor gesacht. Versuch macht kluch Wie willst du denn den Verdichtungsverlust ausgleichen ? Und kannst du die ventile wuchten ? Den Kopf bekomme ich komplett zurück. Ventile wuchten? Wegen des Verdichtsverlusts: erstmal messen, dann weiter schauen. Die Fußdichtung is eh ganz schön dick mit 1,4 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Connader Posted May 6, 2013 Report Share Posted May 6, 2013 Mhh....Sakowitz...chöön!! Wie willst du denn den Verdichtungsverlust ausgleichen ? Ist doch die alte Leier: Kompression oder optimierter Gasfluß. Wichtig ist eben, wie Du schon frugst, dass er zumindest die Serienmässige Kompression zurück bekommt. Aber ich denke da soll eh ein Zubehör-Kolben rein, demnach sicher doch mit ein wenig mehr Kompression oder wa?? @ Ben: liter den Kram mal aus, das wäre dann mal professionell und Du weisst genau woran Du bist!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 6, 2013 Report Share Posted May 6, 2013 Ventile wuchten? Auf den letzten beiden Bildern wo die vier Ventile nebeneinander stehen, sieht mans beim zweiten von rechts am deutlichsten... das ist doch nicht gleichmäßig dick unten !? wenn du es GENAU mittig auf ne Nadelspitze stellen würdes würde es so IMMER nach links kippen, weil dort mehr Material ist sieht jedenfalls nicht so aus als ob die Bilder täuschen wuchten war das falsche Wort. richtig wäre "feinwiegen", so wie Kolben und Pleuel auch wenn man richtig macht... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 7, 2013 Author Report Share Posted May 7, 2013 Ich kann da nur orakeln, das der Christian das so gemacht hat weil es einen tieferen Sinn hat (Strömungsoptimierung?). Serie ist das sicher nicht. Wiegen von Pleuel und Kolben ist ja bei nem 1 Zylinder irgendwie nebensächlich oder? Bei nem 2+ Zylinder kann ich das verstehen, weil es da um Unwuchten geht die es auszugleichen gilt. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Connader Posted May 7, 2013 Report Share Posted May 7, 2013 Kann es sein, das die noch nicht ganz fertig sind??? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 14, 2013 Author Report Share Posted May 14, 2013 Die müssen so sagt der Mestre... Zylinder ist wieder da genau wie die anderen Klamotten. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ph1l Posted May 15, 2013 Report Share Posted May 15, 2013 Und wann wird´s zusammen gesteckt? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 16, 2013 Author Report Share Posted May 16, 2013 Ich mach erst die 510 fertig, da fehlt der letzte Feinschliff noch. Dann hab ich wenigstens was zum fahren. Nach und nach kommt dann auch die 570. Bin heiss auf beides! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 16, 2013 Report Share Posted May 16, 2013 Ich kann da nur orakeln, das der Christian das so gemacht hat weil es einen tieferen Sinn hat (Strömungsoptimierung?). Serie ist das sicher nicht. kannst du da nicht nochmal nachhaken ? irgendwie find ich das Blödsinnig ! zumal die Ventile sich im Betrieb ja auch drehen und eine Strömungsoptimierung dann eine perfekte Rundheit darstellen würde und nicht das da Wie gesagt, WENN es einen tieferen Sinn gibt, wüsste ich den gern mal... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 16, 2013 Author Report Share Posted May 16, 2013 Hab ich letzte Woche. Betriebsgeheimnis Hat nichts dazu sagen wollen, was ich auch verstehen kann. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 16, 2013 Report Share Posted May 16, 2013 (edited) Gut, Sorry aber denn bleibts für mich Pfusch ! Geheimnisskrämerei hin oder her. Ein Ventil mit ungleich verteilter Masse führt bei den enormen Zyklen zu Schwingungen im Ventil, und diese irgendwann zum Tellerabriss. Meine Meinung. Prädikat: Will ich nicht haben ! und mit "Super-Speziel-Geheim-Voodoo" ist mir das auch nicht plausibel zu erklären... Edited May 16, 2013 by dr.-hasenbein Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 16, 2013 Author Report Share Posted May 16, 2013 Haha, mach dich bitte nicht lächerlich Thomas... Nur weil man etwas nicht versteht heisst das nicht das es schlecht ist. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 16, 2013 Report Share Posted May 16, 2013 ich bin auch kein Kindergärtner oder Archäologe... also soviel technisches Verständniss hab ich dieses Leben gesammelt, und nach ü10 Jahren aktivem 1/4 Meile Aktivismus meine ich soviel Ahnung von Motoren zu haben das ich von so einem "Speziel-kram" schon gehört hätte. alleine schon die Geheimnisskrämerei von wegen "Spezial" verstärkt mein mißtrauen sehr kräftig. du kannst es mir auch per PN mitteilen, wenn es nicht der öffentlichkeit zugänging werden soll... es war das erste was mir auf den Bildern als nicht stimmig auffiel (zu der nicht unerheblichen Brennraumvergrößerung und dem darauffolgenden Kompressionsverlust, den man aber mit dem entsprechenden Kolben ausgleichen kann...) und ausser "orakel orakel" und kommt ja nix dazu... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 16, 2013 Report Share Posted May 16, 2013 Nochmal, ich will mich weder wichtig tun noch irgendwen ans Bein machen das will ich wirklich nochmal klarstellen !!! Aber aktuell ist das für mich die gleiche Schuhgröße als wenn mir einer Zahnflanken pitting an Getrieberädern als "Spezial" erklärt damit das Öl da besser haftet..... Zudem kann ich z.B. auch nicht verstehen weshalb man den Brennraum AUSSERHALB der Ventile vergrössert, da man damit dem Gemisch Raum gibt sich noch weiter weg von der Zündkerze zu verteilen, und die Gemischdichte an der Kerze geringer wird... (Würde z.b. Bei nem Twin Spark sinn machen...) aber zum Thema Brennraumfüllung und Füllgrad hab ich nicht Promoviert... Da wür ich mih auch gern mal aufklären lassen wo bei dieser Veränderung der nutzen liegt. Gerade Zylinderkopfoptimierung ist ja jetzt nix neues und schon gar kein Hexenwerk... Deswegen versteh ich das Tohovabohu darum auch nicht... Wenn ich schon Spezialist höre werde ich mißtrauisch... Und das ist soweit auch gut so ! Lerne aber trotzdem noh gern dazu ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Connader Posted May 17, 2013 Report Share Posted May 17, 2013 Zudem kann ich z.B. auch nicht verstehen weshalb man den Brennraum AUSSERHALB der Ventile vergrössert, da man damit dem Gemisch Raum gibt sich noch weiter weg von der Zündkerze zu verteilen, und die Gemischdichte an der Kerze geringer wird... (Würde z.b. Bei nem Twin Spark sinn machen...) aber zum Thema Brennraumfüllung und Füllgrad hab ich nicht Promoviert... Da wür ich mih auch gern mal aufklären lassen wo bei dieser Veränderung der nutzen liegt. Weil dort die Strömung aus dem Einlasskanal am grössten ist und Du mit dem Erweitern diese Strömung optimierst. Der engl. Laie nennt dies: "unshroud the valves" und ist ein großer Bestandteil des Zylinderkopftunings, da es einen großen Effekt auf den Gasfluß hat. Im Einlaßkanal ist die engste Stelle das Ventil und wenn Du die Ports davor immer grösser machst, verringerst Du die Gasgeschwindigkeiten, was zu Leistungsverlust in niedrigeren Drehzahlen führt. Daher muss der Übergang in den Brennraum optimiert werden, dies geschieht über die Form des Ventils (Teilweise wird mittlerweile sogar zu Ventilen mit MEHR Material am Ventilteller gegriffen, da dies einen steileren Winkel der Strömung ermöglicht, siehe neue Triumph Daytona 675!!), ändern der Ventilsitze in einen steileren Winkel (mit mehr kleinen Winkeln um den Sitz zu garantieren oder ändern auf Radien) UND optimieren des Gasflusses hinter den Ventilen für optimalere Füllung. Was die "Gemischdichte an der Kerze" betrifft: Das ist zu dem Zeitpunkt unerheblich, denn dafür sorgt die sauber eingestellte Quetschkante im Kompressionstakt. Die einströmenden Gase verteilen sich im ganzen Brennraum, nur können sie es so schon früher und freier und dies optimiert eben den Gasfluß am Ventil. Diese ganze Geschichte des Tunings am und um das Einlaßventil herum wird vom Laien massiv unterschätzt dabei steckt dort sehr viel Potential, da Du hier die Strömung optimieren kannst, sodass eben wieder grössere Gasgeschwindigkeiten bei großen Einlaßports möglich werden. Nicht umsonst treibt ein Tuner den Aufwand mit neuen Ventilsitzen fräsen, etc.. Ich habe eine Seite für diese ganze Port- und Brennraum-Tuningsgeschichte entdeckt, welche eigentlich für Amer. Stockcar-Tuning gedacht war, macht aber keinen Unterschied, denn die Theorie ist die gleiche und sie ist sehr ausführlich und professionell. Bei Interesse kann ich den Link hier einstellen, könnte ich aber erst heute Abend, da ich die zuhause auf'm Rechner gespeichert hab!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dr.-hasenbein Posted May 17, 2013 Report Share Posted May 17, 2013 (edited) Jo, schick mal. Lesen bildet ;-) Die Show mit dem Ventil verstehe ich ja, damit der Ventilteller nicht wie ne Bremse wirkt wird der Winkel steiler... aber weshalb dann nur an einer Seite und nicht rundrum !? das Ding dreht sich doch im Betrieb ? Edited May 17, 2013 by dr.-hasenbein Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Connader Posted May 18, 2013 Report Share Posted May 18, 2013 Joa, das verstehe ich auch nicht so richtig!?! Büdde: http://www.popularhotrodding.com/tech/0610phr_cylinder_head_porting/viewall.html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 18, 2013 Author Report Share Posted May 18, 2013 Neuer Anlauf mit neuem Messwerkzeug. Es geht darum die Distanzscheibe für die Kurbelwelle zu ermitteln. Da ich jetzt auch Werkzeug habe mit dem man nicht schätzen muss sondern messen kann, freu ich mir gerade nen Ast. Das Handbuch sagt folgendes: Measure height "B" between the bearing and joint face on the two crankcasehalves. Measure width "A" of the crankshaft. Taking into account that joint "C" thickness is 0.4 mm. and the play between crankshaft and base has to be 0.4 mm., shim washer "D" thickness to be used is given by difference: ["B" (on both sides) + "C"] - ("A" + 0.4 mm) Shim waschers are available in the following thicknesses: 0,3 mm - 0.0118 in.(code 8A0028183) 0,5 mm - 0.0197 in.(code 8C0028183) 0,6 mm - 0.0236 in.(code 8D0028183) 0,8 mm - 0.0315 in.(code 8F0028183) 1,0 mm - 0.0394 in.(code 8H0028183) Dazu diese Bilder (Quelle: WHB Husqvarna TE/SMR 570 2004 - Bestellnummer 8000A2943). Mein Kontrollineal ist 7,55mm dick. A (Kurbelwellenwangen) ist 63,45mm B1 (Gehäuse rechts) 39,45mm, abzüglich Lineal = 31,9mm B2 (Gehäuse links) 39,55mm, abz. Lineal 32mm C (Dichtung) 0,4mm 63,0+0,4 = 64,3 64,3 - 63,85 = 0,45 Das heisst ich brauche eine 0,5mm Distanzscheibe. Und was habe ich? 0,5mm, tataaaaaa! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 21, 2013 Author Report Share Posted May 21, 2013 Neues aus der Abteilung: Der Laie staunt, der Fachmann wundert sich. Heute Schwingenlagerung neu gemacht. Als die Lager drin waren, war ich sehr fröhlich. Jawohl. So ward es dann das ich die Schwinge aufgrund komischer Passungsverhältnisse mal an den Rahmen hielt. Irgendwas stimmte da nicht. Leider hatte ich Recht. Die Buchsen waren viel zu breit und zu lang. Also schwofte ich in die Garage und schaute mit die Serienschwinge an, die noch im TE Fahrwerk saß. Dort sah ich das die Lagerbuchsen ganz anders aussahen als die die ich im All Balls Kit bekam. Schön blöd, aber wat nu? Seht selbst. Komisch, im Kit waren zwei unterschiedliche Buchsen. Muss ich nicht verstehen, sicherlich für ein anderes Bike. Tjoa, nu steh ich hier mit meinem 69€ Schwingenlagerkit und staune runde Bauklötze. Die richtigen Buchsen kosten bei Husky 13,23€: http://www.husqvarna-online.de/catalog/product_info.php?products_id=121223 Das richtige Lagerkit wäre dieses gewesen: http://www.enduro-versand.com/shop/Lager/LagersaEtze/100623/ Wie man sieht keine Buchsen dabei. Schon etwas abenteuerlich. Mal sehen was dabei raus kommt, da lässt sich bestimmt eine Lösung finden mit dem Verkäufer. Ach ja, stand des Motors nachdem mein Atmosit und mein Threebond 1215 ausgehärtet waren Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kurvenkratzer Posted May 22, 2013 Report Share Posted May 22, 2013 Sag mal, was machst du eigentlich Beruflich? Du musst ja Unmengen an Zeit haben. Single? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 22, 2013 Author Report Share Posted May 22, 2013 Beruflich bin ich Internettroll. Also derjenige der in Motorradforen immer nach dem besten Öl fragt. Bezahlt werde ich von den Psychiatern und Psychologen dieses Landes. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest hawkster Posted May 22, 2013 Report Share Posted May 22, 2013 Troll? Dachte immer du wärst einer von denen, der ein Forum eröffnet um dann selbst sein aktivster User zu sein Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ben Posted May 22, 2013 Author Report Share Posted May 22, 2013 Das ist mein 2. ich, von dem ausser dir sonst niemand weiß Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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